A PERUA QUE FOI O PRIMEIRO CARRO NACIONAL TINHA EFICIENTE MOTOR DOIS TEMPOS, BOM ESPAÇO PARA BAGAGEM E RUÍDO INCONFUNDÍVEL
Houve um tempo em que se acreditava que dirigir com o braço apoiado na janela tinha seu charme. E que não havia lugar mais seguro para levar as crianças para passear que o compartimento traseiro das peruas, transformado em playground móvel. Nessa época a perua DKW fumigava as ruas, deixando um rastro produzido pela mistura de gasolina e óleo dois tempos. Oficialmente, ela foi o primeiro carro fabricado no Brasil, já que a Romi-Isetta, com apenas uma porta, não era considerada oficialmente um automóvel. Classificada como "camioneta de transporte misto", tinha motor dois tempos de 900 cm3 com 38 cavalos e era a opção nacional para famílias pequenas, com crianças idem.
Em novembro de 1956, o hotel Copacabana Palace, no Rio de Janeiro foi o palco da apresentação do modelo F91 Universal pela Vemag, que tinha licença da Auto Union para fabricar os DKW por aqui. E, invertendo a ordem natural dos lançamentos, só foi fabricar um sedã dois anos depois, quando a peruinha já havia passado por um leve face-lift em 1957 e, um ano depois, por um redesenho radical. Somente em 1961 a perua passou a ser chamada de Vemaguet.
A fábrica deve ter irritado professores de matemática ao usar uma tão sintética quanto enigmática expressão: 3=6. A solução do mistério está na singela e ligeiramente pretensiosa sugestão de que os três cilindros eram capazes de fazer o mesmo trabalho de seis. E não é que o motorzinho dois tempos, que se gabava de ter apenas sete peças móveis (virabrequim, três pistões e três bielas), dava mesmo conta do recado? Com tração dianteira, a perua se fazia ouvir de longa distância, defumava os locais por onde passava e seguia em frente com ânimo para levar cinco adultos mais 100 quilos de bagagem, auxiliada pelo câmbio de quatro marchas. A partir de 1959 sua capacidade cúbica aumentou para 981 cm3 e passou a contar com 50 cavalos de potência, que era transmitida para as rodas dianteiras.
Na hora de abastecer, os DKW obrigavam o motorista a fazer cálculos para que a adição de óleo dois tempos na gasolina ficasse sempre na proporção de 40:1, misturados diretamente no tanque. O Lubrimat, dispositivo que possibilitava armazenar o óleo separadamente, só seria adotado em série em 1965.
A simplicidade dos Vemag não se restringia ao motor: tanto a suspensão dianteira como a traseira tinham apenas um feixe de molas transversais. QUATRO RODAS testou a perua em novembro de 1962. E foi direto ao ponto: "Encerrada a série de testes dos carros de passeio nacionais, passamos a enfrentar o tema camionetas, focalizando a Vemaguet...". Quase um pedido de desculpas. Na prova, a DKW fez 115 km/h de máxima e levou 28,2 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Na média fez 10,3 km/l.
Dois recursos contribuíam para que o consumo não pesasse no bolso. Além da roda livre, dispositivo que fazia com que o carro se comportasse como se estivesse em ponto-morto quando a carga sobre o acelerador era aliviada, a Vemaguet tinha acelerador de duplo estágio, cujo pedal endurecia quando pressionado além de determinado ponto.
Foram poucas as mudanças entre as 48000 unidades produzidas ao longo de 12 anos. Em 1964 as portas tipo "suicida" foram substituídas pelas de abertura normal. E em 1967, ano de sua despedida, recebeu uma enorme grade com frisos horizontais que tomavam toda a dianteira e aposentaram o tradicional oval característico dos DKW Vemag.
O utilitário teve versões "populares": a despojada Caiçara, de 1962, e a Pracinha, lançada em 1964 e equipada com nada mais que o mínimo necessário para rodar. Mas custava quase a metade da perua de linha e tinha financiamento da Caixa Econômica Federal.
Esta Vemaguet saia-e-blusa, uma combinação das cores pérola e coral, é um modelo 1961. Costuma rodar nas ruas de São Sebastião, cidade histórica do litoral norte paulista que abriga uma ativa comunidade de antigomobilistas. Mas de acordo com Edson Duarte, seu proprietário - e segundo dono - há 20 anos, ela não se recusa a encarar estradas e participar de encontros de antigos.
O calçamento de paralelepípedos serviu de teste para avaliar o estado da suspensão e da carroceria. Mas o que se ouvia na cabine era apenas a euforia do motor dois tempos virando em alta rotação, do jeito que ele gosta.
Nenhum comentário:
Postar um comentário