Puma DKW e o Fim do Mundo

O post de hoje poderá ser o último já que dizem que o mundo vai acabar. Não acredito nisso, mas não custa nada ver o que vai acontecer. Em todo caso vai aqui um post sobre o Puma GT DKW.
                                        

ELE NASCEU NUMA FAZENDA E LOGO IMPRESSIONOU PELO SEU DESEMPENHO NAS COMPETIÇÕES, TRANSFORMANDO-SE EM SINÔNIMO DE CARRO ESPORTIVO NACIONAL

Ao contrário do JK, Gordini, Simca, Interlagos e dos sedãs DKW, que as fábricas adaptavam para competições, o Puma já nasceu nas pistas. Foi uma criação do advogado Genaro (Rino) Malzoni, que construía carros na sua fazenda em Matão, interior de São Paulo. Era um chassi com mecânica DKW vestido com carroceria de chapa de aço. Entusiasmados com o resultado, Rino e três amigos fundaram em 1964 a Lumimari, em São Paulo, para dar início à fabricação do carro. Tinham o respaldo técnico de Jorge Lettry (que na época chefiava o departamento de competições da Vemag) e contavam com Anísio Campos, que, além piloto, conhecia o processo de moldagem em fibra de vidro. Aliás, esse material foi a solução para o excesso de peso apresentado pelo primeiro protótipo. Logo foram feitos outros três, já de fibra, que foram direto para a Vemag, interessada em melhorar sua performance nas pistas. Segundo Anísio, "a equipe até então corria de táxi", referindo-se aos sedãs de quase 1 tonelada.

Havia enorme expectativa em torno dos GT Malzoni. Especulava-se sobre uma mecânica revolucionária - "Corvette, talvez". Nada disso. Seus componentes eram os mesmos dos DKW de fábrica, dos quais Jorge Lettry conseguia arrancar quase 100 cavalos: motor 1000 cm3 de dois tempos com três cilindros e três carburadores, com tração dianteira. Logo vieram as vitórias e o carro ficou conhecido como DKW Malzoni. Nessa época, dois modelos já eram fabricados. Um despojado, para competições, não por acaso chamado de Espartano. O outro era o GT de rua, com motor de 60 cavalos e 145 km/h de máxima. Tinha bom acabamento e pára-choques cromados.

Já com outro nome, a fábrica Puma apresentou um novo GT no Salão do Automóvel de 1966. Redesenhado por Anísio Campos e com um acabamento mais esmerado, o esportivo ganhou o prêmio de QUATRO RODAS como o melhor projeto de carro brasileiro. Mas o sucessor do Malzoni com motor de dois tempos viveu pouco. Em 1967 a Vemag, comprada pela Volkswagen, encerrou suas atividades. E o Puma que você vê nas fotos foi o último a sair com essa mecânica. Ele foi feito por encomenda de Antônio de Pádua, então gerente geral de produção da Vemag.

Aos 9 anos, Ricardo Prado, hoje com 44, acompanhou todas as etapas de sua fabricação. Naqueles sábados, quando escoltava seu pai, que ia vistoriar a montagem, nem lhe passava pela cabeça que o Puma seria seu, passados outros nove anos. Foi o próprio Ricardo quem me alertou sobre a conveniência de manter o giro acima de 3000 rpm enquanto me adaptava ao volante do Puma. É que o torque do motor, com janelas trabalhadas e cabeçote rebaixado - de fábrica, fez questão de dizer -, só aparece acima dessa rotação. O câmbio, de quatro marchas no chão (ao contrário dos DKW, que tinham alavanca na coluna de direção), requer atenção, já que a posição das marchas não é universal - a primeira é para trás.

Não fosse pelo estilo anos 60 do painel de madeira, ficaria difícil atribuir 35 anos ao carro. Apesar de já ter rodado 300 000 quilômetros, o Puma GT tem aparência e comportamento de carro novo. Ao rodar, a direção é obediente e a suspensão é firme, sem barulhos. Do silencioso, ainda original, sai uma verdadeira sinfonia, um concerto em dois tempos. A posição de dirigir, quase deitada, é confortável e não compromete a visibilidade.

A soma dos Malzoni e Puma produzidos com mecânica DKW foi de aproximadamente 170 carros. Isso explica o fato de existirem tão poucos desses modelos atualmente. A partir de 1968, os Puma passaram para a mecânica VW e ganharam novo desenho. Mas essa já é uma outra história.

Ele era considerado um 2+2...

mas atrás, espaço mesmo só para a bagagem.

O motor era dianteiro e, com ligeiro veneno, trabalhava melhor a partir dos 3 000 giros.

O painel do último Puma DKW produzido era exclusivo. Tinha sete instrumentos e console com rádio.

Chevrolet Chevette GP

     

VERSÃO ESPORTIVA DO MODELO, SUA AGRESSIVIDADE ERA INSINUADA PELAS FAIXAS, MAS SONEGADA PELO MOTOR

Lançado em 1970, o Ford Corcel GT inaugurou um nicho de mercado bem particular do Mercado brasileiro. Ele foi nosso primeiro compacto de acabamento esportivo e comportamento quase manso. Algumas respostas de pouca expressão vieram mais tarde, já com atraso, como o VW TL Sport, de 1972, e o Dodge 1800 SE, de 1974. Porém concorrência mesmo o Corcel GT só enfrentaria na linha 1976, quando chegaram VW Passat TS e Chevrolet Chevette GP. Se o Passat comprovava na pista que fazia jus a sua aparência, o Chevette seguia a cartilha escrita pela Ford (mais visual, menos comportamento) para pegar carona na grande publicidade proporcionada pela condição de a Chevrolet ser a patrocinadora oficial do GP do Brasil de Fórmula 1.Com faróis de neblina (opcionais), vistosas faixas negras na frente, atrás e nas laterais e rodas e pneus esportivos, o Chevette GP aparentava ser o mais nervoso do trio. Complementavam o arsenal estético o retrovisor externo tipo concha, a ponteira de escapamento cromada, as rodas negras exclusivas com tala de 6 polegadas (as demais versões tinham 5 polegadas) e os sobrearos de aço inox.Para arrematar, grade, protetores dos para-choques, limpadores de para-brisa e bordas das janelas eram pintados de preto. Por dentro, o volante era esportivo, mas não havia sinal de conta-giros, termômetro, manômetro de óleo e amperímetro.Graças à taxa de compressão, aumentada de 7,8:1 para 8,5:1, o motor 1.4 de 72 cv tinha só 3 cv a mais que o Chevette básico. QUATRO RODAS constatou que a melhoria no desempenho era ínfima, apesar do maior consumo. De 137,404 km/h da versão comum, a máxima passou a 137,931 km/h. "A rigor, quem senta ao volante de um Chevette GP conhecendo as reações e o desempenho do Chevette normal, acha apenas que se trata de um carro muito bem regulado, de reação um pouco mais pronta que o normal. Nada mais", dizia o texto de janeiro de 1976.Quando comparado com seus principais concorrentes, apanhava feio do Passat TS e se equiparava ao Corcel GT. No comparativo de agosto do mesmo ano, o Volks foi bem mais veloz, com 155,676 km/h, seguido pelo GP, com 140,077 km/h, e o GT, com 137,931 km/h. Na aceleração de 0 a 100 km/h, outra vitória fácil do Passat, com 14,67 segundos. O Corcel demorou 18,62 segundos e o Chevette ficou com 19,52. A limitação no desempenho não melhorou com o GP II, de 1977. De novidade, só a presença das rodas de tala 5,5 polegadas, os pneus radiais, o servofreio opcional e o painel, que trazia os instrumentos que lhe faltavam na primeira versão. Não bastassem os números pouco animadores, o motor de 72 cv passou a ser item opcional.É desse ano o exemplar na cor amarelo-lótus fotografado, que pertence ao juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior. O estoque de peças de uma antiga concessionária Chevrolet, que foi parar num ferro velho do Mato Grosso do Sul, ajudou na restauração completa do Chevette. Até o som foi trocado por um rádio de ondas curtas e médias da época.Com a remodelação da linha Chevette para 1978, ganhou grade bipartida. O capô pintado todo de preto tentava compensar a ausência de faixas laterais, mas não conseguia evitar a decepção de quem ia à concessionária atrás de um Chevette de visual mais nervoso. No ano seguinte, o GP virou história. Um Chevette esportivo só voltaria a ser oferecido com o S/R, já na carroceria hatch, em 1980. Ele pouco duraria, assim como o Opala SS. Ambos abririam caminho para o Monza S/R surgir em meados dos anos 80 como representante do espírito esportivo na Chevrolet.

        
                                       As faixas pretas eram a maior marca do GP

       
                                                   Esportivo

         
                                      A partir de 1977, ele ganhou instrumentação completa

           
                       O motor do GP só ganhava 3 cv a mais que o 1.4 comum

                                      Teste
QUATRO RODAS - NOVEMBRO DE 1976    

Aceleração - 0 a 100 km/h 19,80 s
Velocidade maxima - 138,728 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0 27,27 m
Consumo - 11,04 km/l (média), 9,61 a 11,25 km/l (estrada)

PREÇO

OUTUBRO DE 1976 - Cr$ 55 183,86
ATUALIZADO - R$ 53 069 (IGP-dI/FGV)

VOLKSWAGEN PÉ DE BOI

DESPOJADO, ELE ERA A OPÇÃO DA VW PARA USUFRUIR DE LINHA ESPECIAL DE CRÉDITO

A indústria automobilística brasileira não tinha nem uma década de vida quando o governo federal criou pela primeira vez um incentivo para tornar o carro um produto mais acessível. Era 1965 quando foi criada uma linha de crédito para automóveis zero-quilômetro. O principal requisito era um teto de preço muito baixo, o que obrigou fabricantes a cortar itens de série de alguns modelos. Surgiram DKW Pracinha, Simca Profissional e Willys Teimoso. A opção da Volks, que teve origem no Fusca, seu carro mais barato, ganhou o nome "Pé de Boi". Casou tão bem com o projeto que até hoje é usado como apelido para versões básicas bem despojadas de equipamentos.
A melhor maneira de descrever o Pé de Boi é listar o que lhe faltava. Abdicava de tudo que não fosse essencial a um carro pela legislação de trânsito. Por fora, nada de frisos, retrovisores ou piscas na parte superior dos para-lamas dianteiros. Não havia sequer o emblema VW no capô dianteiro. Entre as cores, só duas opções: cinza claro e azul pastel. Em vez de cromados, aros dos faróis, calotas e para-choques exibiam pintura branca. Os tubos superiores e as garras dos para-choques também foram eliminados.
Por dentro, faltava-lhe tudo: grade do alto-falante do rádio, tampa do porta-luvas, alça de apoio, cinzeiro e marcador de combustível - no lugar, usava-se uma vareta imersa no tanque. Tampouco havia aquecedor, iluminação, porta-objetos na porta, apoio de braço, para-sol e borracha no acelerador. A forração dos bancos era mais simples e o encosto não oferecia regulagem. Os vidros traseiros eram fixos, limitando a ventilação, e o macaco vinha solto no porta malas, onde ficavam as ferramentas, que foram poupadas da sanha economista, mas foram simplificadas.
Em junho de 1966, QUATRO RODAS publicou seu único teste com o mais simples dos Fusca. Expedito Marazzi notava que o que sobrou no carro era de boa qualidade e bem pintado. "Sua direção bem pouco reduzida atende rápida às solicitações", ele escreveu. O motor, de 1200 cm3, trabalhava Redondo em qualquer rotação e acelerava bem até 80 km/h. "O carro chega a saltar, quando sai da imobilidade." Engates fáceis de marcha, embreagem e freios mereceram outros elogios. Porém a falta de forração completa na traseira implicava em nível de ruído maior.
O exemplar 1965 das fotos pertence desde 2007 a um colecionador paulista. Era de uma mulher que ganhou o carro já velho numa rifa. "Ele conservava boa parte das características originais, como forro de teto só no centro", conta o dono. Foi preciso dois anos de restauro para deixar como original um dos raros remanescentes dessa versão no Brasil.
VW Pé de Boi eram equipados depois com o que faltava, descaracterizando sua simplicidade de fábrica. Como carro ainda era um símbolo forte de status na época, a ideia dos primeiros populares nacionais não vingou. Os últimos Pé de Boi deixaram a fábrica de São Bernardo do Campo em 1966. O carro popular só voltaria, dessa vez com maior força, desde a chegada do Fiat Uno Mille, em 1990.


Para-lama sem piscas e ausência do logotipo VW na dianteira


Até a tampa do porta-luvas e a espera do rádio foram eliminadas


Painel da porta não tinha nem apoio de braço.


A forração dos bancos era mais simples.


Calotas brancas em vez de cromadas.


Para-choques simplificados e pintados de branco

Teste
QUATRO RODAS - JUNHO DE 1966

Aceleração - 0 a 100 km/h 47,6 s
Velocidade maxima - 107 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0 23,6 m
Consumo - 8,5 a 10 km/l (cidade) e 10 a 12 km/l (estrada)

Preço 
MAIO DE 1966 - CR$ 5 017 000
Atualizado - R$ 47 980

Luto

Não farei novas postagens durante um tempo aqui no blog. Acabei de receber nesta manhã a notícia da morte de um tio meu. Ele costumava pescar na chácara do meu avô e na tarde de ontem quando ele foi pescar, caiu no rio e morreu afogado. Espero que entendam que é uma razão sentimental de o porque não farei postagens por enquanto. Até mais a todos e uma boa tarde!

Terror Vermelho

Cem anos atrás – 14 de dezembro de 1911 – Roald Amundsen e sua equipe de exploradores noruegueses se tornaram os primeiros homens a alcançar o Polo Sul, levados por cães. Mas só foi em 1963 que o primeiro carro de linha desembarcou em terras antárticas, um Fusca praticamente de fábrica conhecido como “o Terror Vermelho”. Esta é a sua história.
A primeira tentativa de levar automóveis à Antártida foi com um Arrol-Johnston 1907 e um Austin 7 1927. Nenhum dos carros tinha teto e foram um verdadeiro fracasso no continente gelado, mesmo depois de muitas modificações (o primeiro era tão ruim que frequentemente feria os homens responsáveis por consertá-lo).
Nas décadas seguintes, cães siberianos e trenós motorizados foram os meios de transporte dominantes entre os exploradores da região e, mais tarde, os cientistas.

     

Na década de 1960, entretanto, estava claro que os cachorros seriam substituídos na região, mas as únicas alternativas motorizadas eram caros veículos com trenós. Roy McMahon, indicado em dezembro de 1962 para liderar uma expedição de um ano para a ANARE (expedição nacional australiana de pesquisa antártica), viu uma oportunidade quando teve a chance de escolher quais veículos levar para a Estação Mawson da Austrália.

McMahon foi à Volkswagen da Austrália e pediu um carro grátis. McMahon sabia que um Volkswagen antártico seria uma grande oportunidade publicitária para os Fuscas que começavam a ser fabricados no país, então eles resolveram deixar que McMahon retirasse um sedã Vermelho Rubi da linha de montagem. Em menos de três meses e com poucos mil quilômetros no tacógrafo, o carro desembarcou do quebra-gelo Nella Dan, e logo foi apelidado de “o Terror Vermelho”.

Por ser refrigerado a ar, não tinha um líquido de arrefecimento para congelar, apesar de precisar de um óleo fino como querosene para se manter lubrificado em temperaturas abaixo de 50 graus. As únicas modificações para preparar o carro eram mudanças comuns que a VW fazia em seus carros para o norte da Europa e um par de placas “Antarctica 1”.

O besouro encontrou um cenário desanimador: sem estradas, temperaturas negativas, e tempestades de neve que duravam semanas. Até mesmo os ventos testavam sua resistência.

Ventos de até 160 km/h que mais de uma vez viraram as portas, vencendo a dobradiça e empurrando as portas contra as calotinhas.

                                                  

Fora ter que reforçar as portas de vez em quando, o único problema que o carro teve nesses 12 meses e quase 2.400 quilômetros na Antártida foi que a estrutura onde a barra de torção dianteira era fixada geralmente se partia contra as rochas. Em um de seus relatórios para a VW da Austrália, McMahon elogiou a capacidade do carro de lidar com o terreno.

Nesta viagem encontramos encostas de gelo, campos nevados, vales repletos de fendas e nenhuma dor de cabeça para o “Terror Vermelho”. A chegada a Fischer é em uma encosta nevada bem íngreme agravada pela neve fofa, mas o VW alcançou o topo.

 Alguns de seus telegramas somente faziam referência ao quão bizarramente incrível devia ser dirigir um Fusquinha vermelho pela paisagem congelada.

DIRIGI COM O VOLKSWAGEN A RUMDOODLE.

EXCELENTE DESEMPENHO. RODAR DIVERTIDO. McMAHON.

É a pista de Rumdoodle, que o Terror Vermelho visitou muitas vezes. O besouro frequentemente carregava pessoas e equipamentos pelos 19 quilômetros entre a pista e a estação de pesquisa. O tempo recorde entre a base e Rumdoodle era de 50 minutos, o que dá uma ideia do quão brutal era o terreno na Antártida. O carro permitia ainda que os cientistas formassem excursões entre a base e o local de pesquisa, e quando o porto congelava e o tempo estava bom, levava esquiadores e era usado pelos domingueiros sobre o mar congelado.

Quando finalmente voltou para a Austrália em 1964, foi devolvido à VW, mas ao invés de colocá-lo em um museu, como se esperaria de um veículo histórico, o inscreveram no rali BP disputado pela Austrália em 1964. Sério! E o Terror Vermelho venceu de cara! Nem é preciso dizer que a VW divulgou a todos os ventos sua pequena história de sucesso, e até produziu este curta com os 300 metros de filme que a VW deu a McMahon lá em dezembro de 1962.

Por mais histórico que o carro possa parecer, seu paradeiro é desconhecido. Um grupo de fãs australianos da marca montou uma grande operação de busca em 2002. Mas não conseguiram nada.

Se você encontrar um Fusca vermelho com alguns adesivos curiosos em sua porta, lembre-se de mandar um email.

Crédito das fotos: Jalopnik

FORD F-1000

                  

            COM MOTOR A DIESEL E TRAÇÃO 4X4, ELA AJUDOU A POPULARIZAR AS PICAPES NAS GRANDES CIDADES

Com a F-100, a Ford inaugurou em 1957 o segmento das picapes grandes nacionais. O V8 da marca sempre foi referência de força em utilitários até que, em 1979, surgiu a F-1000. O zero a mais no nome indicava seu motor a diesel, de quatro cilindros e capaz de levar 1 000 kg. Ela foi uma resposta à D-10 da Chevrolet, lançada no mesmo ano, quando as duas marcas passavam por um processo de atualização de seus motores.

O da F-1000 era o D229-4 de 83 cv, da MWM, que produzia motores para tratores. A economia no bolso era de 40% em relação ao V8, que saiu de catálogo no mesmo ano. Ela manteve a carroceria que a F-100 adotava desde 1971. Mesmo sendo bem mais cara que a irmã F-100, que continuava em linha, a F-1000 chegou a ser vendida com ágio no início. Trazia freio a disco na dianteira, servofreio e direção hidráulica opcional.

O aspecto mais rural durou até meados dos anos 80, quando veio a febre de picapes nas cidades, fossem elas transformadas (convertidas para cabine dupla ou SUV), fossem antigas customizadas como hot rod. Os modelos de série ganhavam acabamento esportivo para atrair o público mais jovem, como faixas laterais de cores vivas e rodas diferenciadas.

Essa aproximação do universo urbano possibilitou em junho de 1985 seu primeiro teste na revista, que não avaliava picapes grandes desde os anos 60. Foi um comparativo com a recém-lançada Chevrolet D-20. Na série limitada SSS (Super Série Special), a F-1000 demonstrou equilíbrio com a rival e se destacou em estabilidade e maciez da suspensão. Foi ligeiramente melhor no desempenho, mas ficou um pouco atrás em espaço na caçamba, ruído e escalonamento de marchas. Na mesma época surgiu a F-1000-A, com um seis-cilindros argentino a álcool. Para 1986 vieram faróis retangulares e grade nova. O banco 2/3 de tecido era item de série, assim como o novo sistema de ventilação (inclusive com teto solar), as calotas de alumínio, os pneus radiais e a pintura em dois tons.

É desse ano a F-1000 a diesel das fotos, que está com o médico Sergio Minervini desde 1988. O painel é completo e os espelhos retrovisores, grandes. Firme, o banco do motorista encaixa bem o corpo. O motor mostra bom torque, soando como um trator domesticado, mas falta força em ladeiras. O câmbio seco faz seus estalos, lembrando o do Opala. A suspensão é firme e os freios são eficientes com a caçamba vazia.

Para 1991, veio a versão Turbo, com 119 cv. Rápida como um carro de passeio, em nosso teste fez de 0 a 100 km/h em 18 segundos e atingiu 143 km/h. "E, mais importante: carregada com o peso máximo (1 005 kg), ela atingiu 140 km/h, enquanto a picape com motor aspirado estacionava nos 108 km/h", dizia o texto de janeiro de 1991. No ano seguinte viria uma nova carroceria, como a da americana. Em 1993, chegou a tração 4x4. "Mesmo pesando 2 395 kg, ela consegue arrancar em quinta marcha, até mesmo em subidas", afirmava a edição de setembro.

Essa história de força e versatilidade só teria fim em 1998, ao dar lugar à F-250 e se tornar a picape que ensinou ao povo da cidade os prazeres de guiar um veículo que deu tanta alegria no campo.

TESTE
QUATRO RODAS - Junho DE 1985
F-1000 SSS

Aceleração - 0 a 100 km/h 32,19 s
Velocidade maxima - 119,601 km/h (vazia)
Frenagem - 80 km/h a 0 38,11 m
Consumo - 12,90 km/l (cidade, vazia), 14,05 km/l (estrada, a 80 km/)

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PREÇO
Maio de 1985 Cr$ 61 064 209
Atualizado R$ 64 977 (ipc-sp, Fipe)

            Em 1986, faróis duplos e elementos vazados na grade.

            Lanterna traseira igual à da picape leve Ford Pampa.

 

              A picape tinha capacidade de transportar até 1000 kg.

Cabine vinha com o tradicional banco 1/3 para motorista e 2/3 para dois passageiros.

O Barbosa

Estou aqui para anunciar que já coloquei no ar um novo jornal. Este jornal que antes era um jornal exclusivo do colégio Delvito Alves (que é aonde eu estudo), vai tomando um pouco mais independência, apesar de ainda ter alguns artigos da escola. Mas não é um jornal chato de escola. Neste jornal, eu arrebento com os políticos de Brasília. Este jornal é como uma versão eletrônica do jornal O Pasquim. Este jornal possui textos curtos e bastante ilustrado com charges.  Para assistirem ao jornal (que é um semanário), basta acessarem jornalobarbosa.blogspot.com

FORD CORCEL SEDAN

Depois de tanto tempo sumido, retorno agora com um carro espetacular: Ford Corcel!

COM TRAÇÃO DIANTEIRA, FREIOS A DISCO E ARREFECIMENTO FECHADO, ELE TROUXE INOVAÇÃO AO MERCADO

O Brasil sempre foi visto no mundo auto-mobilístico como um país promissor, o que fez com que algumas montadoras realizassem investimentos maciços em décadas passadas, justificando até a criação de modelos específicos e exclusivos para o mercado interno. Foi esse caminho que a Ford trilhou quando lançou o Corcel por aqui, em 1968.

Idealizado pelaWillys Overland do Brasil em parceria com a Renault, o Corcel foi o resultado do Projeto M, que teve seus protótipos duramente castigados para se adequarem às condições de rodagem no país. Estrutura e trem de força eram compartilhados com o Renault R12 francês, mas suas linhas suaves e retilíneas eram exclusivas do mercado brasileiro. Com a aquisição daWillys, o novo modelo médio foi apresentado como um legítimo Ford no Salão do Automóvel de 1968, ao lado dos enormes Galaxie.

O fato é que o Corcel reunia qualidades para ostentar a marca oval: tração dianteira, freios dianteiros a disco, coluna de direção bipartida e radiador selado eram novidades que o colocavam em paridade com o que havia de melhor e mais moderno no mercado europeu. Em visita ao Brasil, o piloto Stir-ling Moss considerou o Corcel melhor até que o Ford Cortina inglês: suas suspensões conjugavam robustez, bom comportamento dinâmico e maciez.

Eficiente e funcional, suas quatro portas ofereciam bom acesso e espaço para seis pessoas - mas conforto de verdade era só para cinco, por causa do câmbio no assoalho. A atmosfera de seu interior era austera, com exceção do volante e comandos herdados do Aero-Willys, responsáveis pela sensação de carro maior e mais requintado. Logo no primeiro teste, em outubro de 1968, a revista distribuiu elogios. "O carro na arrancada responde com presteza, num funcionamento tão eficiente como os da mesma classe encontrados na Europa. (...) São formidáveis os freios do Corcel", dizia o texto, que finalizava em tom de aprovação geral. "O Corcel era o carro que faltava na faixa dos pequenos para os médios."

Pesquisa realizada com 100 proprietários em março de 1969 indicava estabilidade, freios e assentos confortáveis como principais virtudes, com críticas ao acabamento interno e à confiabilidade mecânica. Não que o Corcel fosse um carro frágil, mas as cruzetas de transmissão quebravam com relativa frequência. Tardaram a ser substituídas por juntas homocinéticas, anos mais tarde.

Sob o capô estava uma evolução do motor Sierra desenvolvido pela Renault nos anos 60: sua arquite- tura era tradicional, com bloco em ferro fundido e cinco mancais de apoio para o virabrequim. O comando de válvulas ficava na lateral do bloco, acionado por corrente, com válvulas no cabeçote de alumínio. De boa elasticidade, o motor era econômico, mas oferecia desempenho fraco para seu propósito. A transmissão manual de quatro marchas destacava- se pela precisão dos engates e a tração dianteira só deixava a desejar em pisos escorregadios.

O exemplar das fotos pertence ao médico Sérgio Minervini e rodou apenas 9 000 km. Ele apresenta o raro banco dianteiro inteiriço e está impecável, incluindo até garras e protetores de para-choques, acessórios de época que foram instalados na própria concessionária Ford. Como todo Corcel da primeira safra, ainda ostenta o logotipo daWillys Over- land nos vidros e em pequenas peças.

O quatro-portas tinha tudo para ser o sucessor do DKW Belcar entre os médios compactos, porém não conquistou muitos admiradores graças em grande parte à preferência do mercado pela duas portas, em que o estiloso Corcel cupê nadava de braçada. O teste da versão quatro-portas, na edição de julho de 1969, já adiantava outras razões que fariam o sucesso do cupê."É mais bonito e cust amenos que o Corcel quatro portas. Por ser mais leve, os 68 hp rendem mais." Esquecida pelo mercado, a versão quatro-portas deixaria de ser oferecida quando veio a segunda geração do Corcel, em 1978, e a Ford só voltaria a ter um sedã nesse segmento em 1982, com a chegada do requintado primo Del Rey.

o quatro-portas tinha espaço para seis ocupantes

A traseira não tinha a inclinação suave do cupê

O clássico adesivo imitando madeira dava distinção ao interior do sedã

O motor com cabeçote de alumínio tinha 68 cv

TESTE
QUATRO RODAS - Outubro de 1968

Aceleração 0a100km/h - 23,6 s
Velocidade máxima -129,09 km/h (média)
Frenagem 80km/h a 0 - 30,8 m
Consumo - 9,9 km/l a 100 km/h constantes

PREÇO
Janeiro de 1969 NCR$ 12 985
Atualizado R$ 68 242 (IGP-dI, FGV)

FORD MAVERICK 6 CILINDROS

GENEROSO COM PASSAGEIROS E CRUEL COM A BAGAGEM, O MAVERICK SEDÃ BEBIA MUITO E ANDAVA POUCO

Modelos intermediários, graças a suas versões cupê, até hoje são considerados ícones nacionais de esportividade: Dodge Charger R/T e Chevrolet Opala SS já traziam essa receita quando a Ford respondeu com o Maverick. Diferentemente dos rivais, ele chegou em junho de 1973 primeiro como cupê, o que reforçou sua imagem esportiva, assegurada pela versão GT V8. No Salão do Automóvel daquele ano era apresentado o Maverick sedã, um carro que ocuparia o lugar que já havia sido do Itamaraty, assimilado com a compra da Willys-Overland em 1967 pela Ford e eliminado da linha em 1971.

Além das dimensões próximas, outra herança do antigo sedã era mantida no cofre - do motor. O seis-cilindros em linha era uma evolução do que o Aero Willys e o Itamaraty usavam, o que agilizou o lançamento do Maverick. A Ford aprimorou a durabilidade e o consumo. Pistões, bronzinas, mancais, cabeçote e coletor do escapamento, assim como o sistema de lubrificação, foram redesenhados. O filtro de ar passou a ser do tipo seco, de papel. Saiu o carburador duplo, entrou um simples. Pintado de azul e capaz de entregar 112 cv, o seiscilindros de 3 litros produzia um som distinto.

Com 17 cm a mais entre os eixos que o cupê, o Maverick sedã era mais que um mero enxerto de portas adicionais. Com dois bancos inteiriços, levava até seis pessoas. Havia as versões Luxo e Super Luxo. Num teste entre dois Super Luxo, um de seis e outro de oito cilindros, QUATRO RODAS revelou em dezembro de 1973 pontos do projeto que poderiam ser melhores, como encosto dos bancos, ângulo de abertura das portas, escalonamento das marchas e o porta-malas, menor que no cupê. Os 22,6 mkgf de torque mostravam-se modestos para o sedã. "É um motor de concepção ultrapassada. (...) E o consumo é grande, em virtude de se ter que andar sempre com o pé no fundo". Mas a maciez e suavidade no funcionamento foram reconhecidas.

O Super Luxo 1974 vermelho das fotos pertence a Paul Gregson, autor de Maverick - Um Ícone dos Anos 1970. Não por coincidência, é o carro da capa do livro. Comprado em 1992, tinha algumas alterações, mas era de único dono, com manual de proprietário, rádio funcionando e estepe original. Depois de usado no casamento de Gregson em fevereiro, o sedã está com 110 000 km.

Câmbio manual opcional no assoalho veio em 1975. Com ele, bancos dianteiros individuais e molas mais rígidas conferiam ao sedã um toque mais esportivo. Um quatro-cilindros de 99 cv era o novo motor básico. Com 157,205 km/h de velocidae máxima, ele superou no teste da edição de agosto o seis-cilindros e ainda bebeu menos, com média de 8,3 km/l. O antigo motor Willys continuou, agora como opcional, enquanto durou o estoque, quatro anos antes de o Mave rick sair de linha. Era o fim do último resquício de um Willys de passeio. Apenas o Jeep manteria o legado da marca no Brasil, até 1983.

Generoso com passageiros e cruel com a bagagem, o Maverick sedã bebia muito e andava pouco.

Além das duas portas adicionais, a versão sedã tinha 32 kg a mais e 17 cm extras no entre-eixos.

Os instrumentos traziam só marcador de combustível e velocímetro.

Câmbio manual de 4 marchas na coluna permitia ao sedã...

... ter dois bancos inteiriços, que levavam seis ocupantes.

TesteQUATRO RODAS - DEZEMBRO DE 1973

Aceleração - 0 a 100 km/h 20,8 s
Velocidade - maxima 148,148 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0 28,65 m
Consumo - 7,9 km/l (média)

Preço

DEZEMBRO DE 1973 - CR$ 32 675
Atualizado - R$ 75 128

Agamenon

Durante algum tempo ando vendo o filme "As Aventuras de Agamenon, o repórter"; e sinceramente não entendo porque os críticos de cinema acharam o filme tão ruim. Eu particularmente gosto muito do filme e da coluna dele n'O Globo. Para entenderem o porque que estou postando sobre o filme, vejam a matéria do Marcelo Madureira no site do Casseta e Planeta

clique aqui: http://casseta.globo.com/platb/marcelo-madureira/2012/02/03/aos-criticos-de-cinema/

DODGE 1800-SE

ELE ERA O MODELO MÉDIO DA DODGE PARA BRIGAR COM OUTROS NACIONAIS "ESPORTIVOS"

Passada a primeira impressão – em que defeitos técnicos arrefeceram o entusiasmo pelo 1800, um dos principais lançamentos de 1973 –, a Dodge se empenhou em recuperar a imagem do carro. O 1800-SE surgiu em 1974 como parte dessa estratégia. Embora de porte equivalente ao do Ford Corcel GT, seguia a receita da versão SE do Dart cupê, vendida desde 1972. Com visual despojado e esportivo, mas sem equipamentos que o encarecessem, o novo 1800 visava oferecer o básico com sabor (imitação) de diversão. Público-alvo? O jovem que não poderia pagar por um topo de linha, mas que não se contentaria com um produto de entrada insosso.

Disponível em vermelho, amarelo, verde e branco, o SE tinha para-choques, molduras das janelas e lanternas, limpadores e grade pintados de preto fosco, mesma cor da faixa nas laterais, que trazia o nome do carro. A Dodge eliminou os piscas dos para-lamas dianteiros das versões Luxo e Gran Luxo, assim como o rádio, o acendedor de cigarro e o botão que destravava o capô. A exemplo do SE derivado do Dart, o revestimento de vinil preto dos bancos do 1800-SE trazia larga faixa xadrez.

Os bancos eram anatômicos e o porta-luvas vinha sem tampa. Em vez de imitação de madeira, o painel também era preto fosco. Um filete niquelado contornava os instrumentos e o volante era esportivo. À alavanca dos piscas faltava retorno automático e à de câmbio, o revestimento. No único teste em QUATRO RODAS, em maio de 1974, a nova versão revelou virtudes inesperadas. O texto destacava o acabamento mais bem cuidado do SE. “Apesar de ser uma versão simplificada, seu interior está melhor que o dos modelos Luxo e Gran Luxo.” As janelas mereceram elogios em comparação aos demais 1800. “O nível de ruído é bastante baixo, o motor não chega a incomodar e não se ouvem barulhos de carroceria ou de batidas da suspensão.” Porém o retrovisor interno era só encaixado e se desprendia com algum impacto mais forte da pista.

Se o desempenho proporcionado pelos 82 cv do motor (igual ao das outras versões) não empolgava, as frenagens impressionavam. “A 120 km/h, os freios param o SE em 64 metros.” Em teste anterior, o 1800 Luxo precisou de 73,7. No entanto, traseira pulava em terreno irregular e os amortecedores causavam tendência ao sobresterço.

O SE 1974 das fotos, de um colecionador paulista, foi encontrado no interior do estado por um amigo. “Ele estava acabado, mas completo. Os bancos só foram lavados e receberam pequenos remendos.” Tudo mais precisou ser refeito, o que levou um ano, mesmo tempo que durou a produção do SE. Embora o segmento dos médios esportivos tenha proliferado com o Chevrolet Chevette GP e o VW Passat TS, a Dodge acabou abrindo mão da esportividade acessível do 1800-SE, para concentrar essa receita só nos seus modelos V8.

Aceleração 0 a 100 km/h
19,0 s

Velocidade máxima
140,077 km/h

Frenagem 80 km/h a 0
27,1 m

Consumo
5,2 a 8,9 km/l (faixa rodoviária) 8,2 a 11 km/h (velocidade constante)

PREÇO

ABRIL DE 1974
CR$ 25 490

ATUALIZADO
R$ 51 895
(IGP-DI – FGV)

FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, 4 cilindros, longitudinal, 2 válvulas por cilindro, carburador de corpo simples

Cilindrada: 1 799 cm³
Diâmetro x curso: 86,1 x 77,2 mm
Taxa de compressão: 7,5:1
Potência: 82 cv
Torque: 14,5 mkgf
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Dimenssões: comprimento, 413 cm; largura, 159 cm; altura, 138 cm; entre-eixos, 249 cm
Peso: 930 kg
Suspensão dianteira: McPherson, independente
Suspensão traseira: eixo rígido com molas helicoidais
Freios: disco na frente e tambor atrás
Pneus: aço, 5,5 x 13, pneus 6,45 x 13

Para-choque preto fosco, assim como molduras de vidro

Os bancos eram anatômicos com gomos laterais

Entre os 1800, só a versão SE trazia revestimento xadrez

Havia poucos itens de série, como...

... o volante esportivo, para torná-lo acessível aos jovens

Não Tenho Lágrimas

Vai mais uma música bela do Simonal - Não Tenho Lágrimas

http://www.youtube.com/watch?v=sJjMNFV8DIs

Dodge Dart 1970

Posto agora pra vocês o meu terceiro carro favorito (o primeiro é o Fusca e o segundo é o Gálaxie 500). Divirtam-se!

ELE TINHA POMPA E CIRCUNSTÂNCIA, ALÉM DO MOTOR V8 QUE O LEVOU A ENTRAR PARA A HISTÓRIA

O Dodge Dart mostra na lata uma diferença cultural entre americanos e brasileiros. Natural de Detroit, seu nome já havia sido usado como um dos Dodge grandes de 1960 a 1962, um ano antes de identificar o “compacto” da marca. Um compacto, diga-se, com 282 cm de entreeixos e 498 cm de comprimento. Para um mercado acostumado a carros do porte do nosso Ford Galaxie, até que eram medidas nada exuberantes. O Dart nacional equivalia à linha 1969 desse “compacto” americano, mas por aqui era visto como carro grande. Enquanto lá fora, dentre as opções disponíveis, havia o motor de seis cilindros em linha e a carroceria conversível, nosso mercado jamais veria essas versões.

No Brasil, a Simca havia sido adquirida pela Chrysler, dona da marca Dodge. Sucessor do Chambord, o Esplanada saiu do Salão do Automóvel de 1966 para receber 53 modifi cações em Detroit. Foi um produto de vida curta, pois já em 1970 ele deu lugar ao primeiro Dodge nacional legítimo, o sedã Dart. Antes do lançamento, a edição de outubro de 1969 de QUATRO RODAS publicou suas impressões ao dirigir. Com o velocímetro indicando 180 km/h, “pode-se soltar o volante, que a trajetória do veículo permanece inalterada”, dizia a reportagem. E concluía: “O Dodge Dart brasileiro emociona”. Duas edições depois, o modelo finalmente seria testado.

Expedito Marazzi notava que a posição ao volante incomodava em viagens, pelo pouco recuo, pela inclinação do banco e pelos pedais altos. Outras críticas iam para embaçamento nos vidros, instrumentos de leitura difícil, falhas na vedação, dificuldade de fazer o carro dar sua ruidosa partida, engates difíceis e trepidação do capô em velocidade. Se equilibrava bem o carro, a rigidez da suspensão ficava a dever no conforto. A autonomia do tanque de 62 litros, reduzida a até 240 km, fazia perder no posto o tempo ganho na estrada.

A firmeza da carroceria era ponto positivo, bem como a temperatura estável do vigoroso motor. Apesar de o carburador se abrir em etapas, o que fazia o carro saltar na rotação de mais torque, era “agradabilíssimo calcar o acelerador e sentir o Dart arrancar, com os pneus cantando no asfalto”, disse Marazzi. “Nas subidas, o Dart continua como se estivesse na horizontal.” A fadiga dos freios a tambor custava a aparecer, segundo ele, mas incomodaria colegas em testes posteriores. O pedal era macio e sua efi ciência, satisfatória.

Há cerca de 18 anos, o exemplar 1970 das fotos passou para as mãos de um empresário paulista, atual dono do carro. O carro só precisou de um banho de tinta. “Esse é o Dodge mais puro e cru que há, sem direção hidráulica, freio assistido ou barra estabilizadora”, afirma o colecionador.

Para 1971 a Dodge lançou o Dart cupê, que em seu teste de outubro de 1970 alcançou até 181,81 km/h e se tornou o nacional mais veloz a passar pelo crivo da revista. Dois meses depois, a honraria foi assumida pelo irmão Charger R/T, com taxa de compressão mais alta e 215 cv. Direção hidráulica passou a ser opcional naquele ano. Logo em seguida, o catálogo ganhou o reforço do câmbio automático Torqueflite de três velocidades. Somados ao ar-condicionado opcional, eram itens que ajudaram a fazer do Dart uma referência em conforto, ainda que o acabamento não fosse primoroso. Em 1972, freios dianteiros a disco entraram para a lista de opcionais. Subdividida em várias versões, a linha 1973 trouxe frente e traseira novas e acabamento melhor.

Nesse ano a crise do petróleo transformou os motores V8 em verdadeiros vampiros sorvedores de combustível e de dinheiro. Ícone de um tempo de opulência, o Dart ainda foi remodelado mais profundamente para 1979, três anos depois de ser aposentado nos Estados Unidos. O Le Baron era o sedã topo-de-linha. A Volkswagen assumiria o comando da marca no país naquele ano. Penúltimo carro nacional de passeio de projeto americano – o Ford Maverick é mais recente e o Galaxie durou mais –, o Dart sairia de cena em 1981, junto com a Dodge brasileira, depois de vender 72666 exemplares. Se os tempos já eram outros, nem na América ele seria considerado um compacto hoje. Mas, para os padrões brasileiros, mesmo em 2009 seu conjunto semelhante ao do atual Chrysler 300C faria dele uma referência de luxo e vigor.

Ficha Técnica

QUATRO RODAS DEZEMBRO DE 1969
Aceleração: 0 a 100 km/h 12 segundos (pneus normais) e 12,2 segundos (radiais)
Velocidade máxima: 173 km/h (pneus normais) e 175,45 km/h (radiais)
Frenagem: 80 km/h a 0 30,2 metros (pneus normais) e 36,1 metros (radiais)
Consumo: 5,5 km/l (cidade), 7,5 km/l (a 80 km/h)

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PREÇO
NOVEMBRO DE 1969 - NCr$ 23 950
ATUALIZADO - R$ 92733

A traseira sóbria é emoldurada pelo largo parachoque cromado, ao estilo anos 70

Volante fino e alavanca do câmbio de três marchas na coluna

Grafismo confuso e ausência de materiais nobres no painel

FM era para poucos: rádio original só captava ondas médias