ESPLANADA

CONFORTÁVEL, LUXUOSO E COM UM BOM DESEMPENHO, ELE NASCEU SIMCA E DEPOIS FOI ADOTADO PELA CHRYSLER

Nem bem os estandes do Salão do Automóvel de 1966 tinham sido desmontados e uma das grandes novidades lá apresentadas já mudava de mãos. A Simca, que tinha mostrado o Esplanada, sua grande cartada para encarar a concorrência, foi comprada pela Chrysler. Num primeiro momento, a fábrica americana teve dúvidas quanto a colocar sua marca naquele quatro portas, sucessor do Chambord. E com razão: os primeiros Esplanada carregavam alguns dos defeitos que fizeram muitos proprietários de Simca se arrependerem do dia em que tiraram um da revenda. Mas os pontos fortes (suspensão, freios, direção e estabilidade) falaram mais alto e a Chrysler acabou bancando sua produção, afastando os boatos de que seria substituído pelo Valiant.

Uma das primeiras providências foi despachar dois carros para testes em Detroit. A matriz determinou que de imediato fossem feitas 53 modificações. Para conquistar os compradores, foi adotada uma política agressiva e inovadora. Quem investisse 19500 cruzeiros novos (65228 reais em valores de hoje!) num Esplanada tinha garantia de dois anos ou 36000 quilômetros. Uma ousadia. Em preço, ele empatava com o Itamaraty, a versão luxuosa do Aero Willys. E custava 5500 cruzeiros novos a menos que o Galaxie.

Mesmo sem que a Chrysler tivesse resolvido todos os problemas de origem - a embreagem teimava em patinar e o diferencial continuava roncando -, o carro começou a ganhar credibilidade.
Ao volante, fica mais fácil entender por que ele era um carro cobiçado. Mesmo com mais de 30 anos, continua com um fôlego de causar inveja a muito carro mais jovem. E só com três marchas.
O bom torque já aparece nas baixas rotações do motor de oito cilindros e 130 cavalos. Dá para rodar grande parte do tempo em terceira, com baixo nível de ruído. As marchas entram com facilidade e o pedal da embreagem - que tem acionamento hidráulico - é suave. Os freios não aceleram os batimentos cardíacos na hora de parar os mais de 1300 quilos do carro. E, acredite: a direção, sem assistência, é leve nas manobras. Não se ouvem barulhos de carroceria nem de suspensão, mesmo nas ruas de paralelepípedos.

O velocímetro vai até 200 km/h. Mas de acordo com o teste de QUATRO RODAS (maio de 1967), realizado com a versão mais despojada do Esplanada, o Regente, a velocidade máxima beirava os 160 km/h. De 0 a 100 km/h, levava 14,7 segundos. Belas marcas. Em compensação, fazia apenas de 4,5 a 6 km/l e sua autonomia ficava em torno de 250 quilômetros.
Para completar a linha, um modelo esportivo, o GTX, foi lançado em 1968. Decorado com faixas pretas laterais, tinha console de instrumentos e bancos individuais. Era considerado uma "máquina" pelos boyzinhos de então. De verdade, ele andava pouca coisa a mais, graças aos pneus radiais de maior diâmetro e à quarta marcha.

A vida do Esplanada foi curta, terminou em 1969. Foi o tempo suficiente para aquecer o público para a entrada no palco da estrela maior, o Dodge Dart de quatro portas, apresentado no final daquele ano pela Chrysler.

Na traseira, o discreto rabo-de-peixe acabava numa nada discreta lanterna.

O espelho no pára-lama dava um ar esportivo.

Madeira no painel, um clássico.

A Chrysler fez pequenos acertos no motor Emi-Sul, herdado dos Chambord.

                                                                    

Ele roda macio e silencioso. E quando se pisa no acelerador, o danado responde rápido.

Os bancos de couro davam um ar de importado.

Propaganda de Lançamento do SIMCA Esplanada

Relançamento sob a marca Chrysler

Tropi Kadron

Primeiro bugue feito em série no Brasil, o Kadron marcou época pelo estilo e pelos cuidados na execução do projeto

Na virada dos anos 60 para os 70, o Brasil entrava de cabeça na influência cultural americana. Era época em que os jovens mais abonados ouviam rock n’roll e sonhavam com ondas havaianas e uma nova mania importada da Califórnia: o bugue, nascido em 1964 quando Bruce Meyers idealizou o Manx, formado por um chassi VW encurtado coberto por uma carroceria de fibra de vidro. No Brasil, o primeiro bugue registrado no Geia (Grupo Executivo da Indústria Automotora) foi o Tropi, em 1969, desenhado por Anisio Campos e construído pela Kadron, tradicional fabricante de escapamentos e acessórios.

A personalidade dos traços de Anisio ficou evidente nos detalhes, como o santantônio integrado à carroceria e os faróis dianteiros, inspirados no inglês Triumph TR5. Em matéria de estilo, dava um banho nos rivais: o Glaspac era uma cópia do Manx americano e o Bugato tinha o estilo controverso da Gurgel. Outro destaque era a qualidade: a carroceria de plástico reforçado com fibra era fabricada pela Puma e depois enviada à Kadron, que reduzia o chassi VW em 35 cm. Do Fusca também vinha o velho quatro-cilindros boxer - o favorito era o 1.3 -, oferecido a partir de 1967. A redução do peso para apenas 520 kg favorecia as frenagens e o baixo centro de gravidade proporcionava boa estabilidade, garantida também pelos enormes pneus traseiros.

A lista de personalização contava com mais de 30 itens, possibilitando que cada exemplar fosse único: instrumentação exclusiva, bancos concha, para-choque tubular pintado ou cromado, entre outros. Os primeiros usavam as lanternas do Fusca e o motor era protegido só pela placa traseira, num suporte basculante. Como isso dificultava a manutenção e inviabilizava a dupla carburação, Anisio redesenhou a traseira, adotando tampa articulada, para-lamas mais retos e lanternas da Variant. Na dianteira, só um retoque: os piscas inseridos nos para-lamas.

O exemplar das fotos foi fabricado em 1971 e pertence a Waldeney Vaz de Moura, que há mais de 20 anos o usa em passeios e viagens. De tão original, ganhou a placa preta. "A maior dificuldade em obtê-la foi convencer o delegado de trânsito de que ele havia sido fabricado em série", diz Moura.

Nascido para as praias, o Kadron surfou nas ondas da juventude: foi homenageado na canção Dune Buggy, dos Mutantes, que usavam um Tropi com as cores da bandeira americana. Sua popularidade só foi afetada pela crise do petróleo de 1973 e pelo número de concorrentes, muitos fabricados em fundo de quintal. Em pouco tempo, bugue virou sinônimo de carro mal construído e perigoso.

A Kadron encerrou a produção em 1977. No entanto, a categoria mantém a fibra, especialmente no Nordeste, onde os bugues proporcionam passeios por praias e dunas. Com e sem emoção.


O Tropi era feito sobre um chassi VW encurtado em 35cm.


Para-brisa rebatível e farol saliente, características do Tropi.


A fibra de vidro cobria o chassi e formava até o painel.


O motor era o tradicional quatro-cilindros opostos do Fusca.


O teto rígido de fibra de vidro era um raro acessório de época, mas havia também uma opção de capota de lona.

Páscoa e Fusca

                                                                                                       

                                                                                                      Feliz Páscoa à Todos!!!
                                       

Barão 92

Faleceu na madrugada desta segunda-feira, 11 de março, o ex-radialista Wilson Fittipaldi, aos 92 anos. Conhecido como Barão, Wilson era pai dos ex-pilotos Emerson e Wilsinho Fittipaldi e avô de Christian Fittipaldi.Ele estava internado desde 25 de fevereiro no Hospital Copa D’Or, na Zona Sul do Rio de Janeiro, por conta de problemas respiratórios, segundo a assessoria do hospital. À pedido da família, não foram reveladas as causas da morte de Fittipaldi.
O Barão foi o fundador da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) e o primeiro narrador de corridas de automobilismo no rádio brasileiro. Uma das transmissões mais históricas de sua carreira foi justamente a do primeiro título mundial de seu filho Emerson, conquistado em 1972.
Por meio do Instagram, Emerson publicou uma foto e deixou um recado a seu pai. “Muita saudades, meu pai querido! Obrigado por tudo que você fez para a nossa familia! Te amo. Nosso patriarca foi encontrar Deus, Jesus e nossos parentes”, escreveu.

                Confesso que sempre tive o sonho de conhecer o Barão e que ele me contasse sobre aquela época maravilhosa do automobilismo brasileiro e suas histórias fantásticas. Agora acabou! Vá com Deus, Barão. Que ele lhe dê um bom lugar aí em cima. 

FORD LANDAU

O BANCO DE TRÁS DO MAIS LUXUOSO CARRO NACIONAL DO SEU TEMPO ERA UM SÍMBOLO DE PODER

O "Sucatão", o velho Boeing 707 a serviço da presidência cujo posto ainda se encontra vago, não foi o único meio de transporte a ser motivo de preocupação nos deslocamentos do chefe da nação. No fim da década de 1980, já com uma boa folha corrida, o Landau presidencial pregava suas peças na equipe de segurança. Por vezes deixou o então presidente José Sarney a pé. Bem, quase. Como quando foi recebido com as honras de praxe na base aérea de Brasília, na volta de uma viagem à Colômbia. Depois de se despedir dos ministros, embarcou no Landau para desembarcar logo em seguida, diante da negativa do carro em se mover. O Landau 1982 ocupou a vaga principal do Palácio até 1991. Sua longevidade no poder se justificava: mesmo depois de anos sem ser produzido, nenhum nacional chegava perto dele em termos de espaço, conforto e silêncio ao rodar. Até hoje, não é raro vermos nas ruas os últimos modelos azul-clássico, que parecem flutuar sobre o asfalto.

A Ford deu novo significado à palavra "luxo" aplicada a carros nacionais com a apresentação do Galaxie 500, no final de 1966. E avançou ao lançar o modelo LTD, que passou a integrar a linha 1969. Ainda mais bem-acabado, o LTD ganhou motor de 4800 cm3, que viria a se tornar padrão para toda a linha (o original do Galaxie tinha 4500 cm3). Trazia direção hidráulica de série, ar-condicionado e uma novidade inédita entre os nacionais: câmbio automático.

Mas o mais nobre dos nossos Ford ainda estava para nascer, o que ocorreu dois anos depois, com a chegada do LTD Landau. Apesar de ter a carroceria comum a todos os Galaxie, ele era inconfundível. Na coluna traseira, sobre o vinil do teto destacava-se o ornamento em forma de dobradiça, lembrando as que eram usadas na capota das carruagens "conversíveis", os chamados landaus. No entanto, o detalhe mais marcante do carro era a pequena vigia traseira, que dava um toque exclusivo ao carro e maior privacidade a quem viajava atrás - geralmente, o dono.

Os modelos da linha Galaxie 1976 ganharam o motor 302 de 5 litros que já equipava o Maverick, mais leve e potente. O LTD Landau passou a ser só Landau e por dois anos foi fabricado apenas na cor prata continental, com teto de vinil da mesma cor. Como o que você vê nesta reportagem, uma versão com câmbio manual de propriedade do dentista Márcio Rossato. Fã dos carros americanos dos anos 70, ele vê no painel um dos grandes encantos do carro desde quando era menino. "A luz azul com a palavra 'frio' - que indica que o carro ainda não chegou à temperatura ideal - é inesquecível." Apesar de as luzes-espia quadradas terem seu charme, um termômetro fazia falta, pela tendência do motor ao superaquecimento, quando mais exigido.

Apesar de contar com um V8 de 199 cavalos, igual ao do festejado Maverick GT, desempenho nunca foi o forte do Landau, com seus 1728 quilos de peso. No teste publicado na edição de dezembro de 1975, o Ford chegou aos 154 e 158 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 16 e 14 segundos, com ar-condicionado ligado e desligado, respectivamente. Por outro lado, no posto de gasolina ele não foi fraco: durante o teste, sorveu a média de 5,58 km/l.

Na hora de fazer curvas, o Landau apresenta a fatura do conforto que proporciona. A suspensão macia faz o carro adernar. Quem tivesse alguma pretensão esportiva estava no carro errado.

Algumas carências no Landau eram inexplicáveis. Como acionamento elétrico dos vidros, por exemplo. E o que dizer do antiquado módulo do ar-condicionado sob o painel, sem graduação de temperatura? Até o VW Passat já contava com ar embutido...

Em 1980 o Landau entrou na era do álcool, quando a família já não contava com o pioneiro 500, desaparecido no ano anterior, e muito menos com o entusiasmo das vendas dos primeiros tempos. Em janeiro de 1983, o Landau encerrou a dinastia dos grandes Ford por aqui.

Luzes de leitura e forração de casimira inglesa eram sinais de distinção

O câmbio podia ser automático ou mecânico e o ar ainda ficava sob o painel.

Como explicar a ausência do acionamento elétrico dos vidros

No modelo 1976, os faróis ganharam moldura na cor do carro.

A pequena vigia garantia mais privacidade aos passageiros do banco de trás.

Teto de vinil combinando com a cor prata continental e calotas de aço.

O Teimoso - O Mais Novo Campeão do Mundo

Posto aqui uma coisa que vai lhes agradar muito: um documentário produzido pela Jota Filmes sobre a quebra de recordes do Renault Gordini no Autódromo de Interlagos. Acompanhem neste documentário, desde o início das reformas, até os metros finais para o fim do recorde. Bom proveito!

O Teimoso - Parte 1

                           

O Teimoso - Parte 2

                                          

FORD MAVERICK GT

SONHO DOS ADOLESCENTES DOS ANOS 70, O MAVERICK GT TROUXE A MÍSTICA DOS V8 AMERICANOS ESPORTIVOS PARA AS RUAS BRASILEIRAS

Com o Opala, a GM ocupava a faixa dos carros médios e disputava com a Ford o segundo lugar entre as montadoras a Volks vinha tranqüila na primeira posição. O Aero Willys deixou, ao sair de linha em 1971, a Ford sem um modelo para combater o Opala. Para cumprir essa missão foi escalado o Maverick, produzido desde 1969 nos Estados Unidos.Depois de passar por dois anos de testes e aclimatação às nossas condições, o Maverick foi lançado em junho de 1973, na versões Super, Super Luxo e GT. No final do ano sairia a de quatro portas. Os modelos tinham, de série, o motor de seis cilindros, uma evolução do velho 3000 que equipava o Itamaraty, versão mais luxuosa do Aero Willys. Mas a estrela da linha era mesmo o GT, um esportivo com o motor V8 302 de 197 cavalos, que era opcional nos outros veículos. Logo no lançamento, o teste de QUATRO RODAS registrava as marcas do novo "monstro". Apenas 11,6 segundos na prova de 0 a 100 km/h e 178 km/h cravados na máxima. Acelerar hoje o quase quarentão Maverick é coisa de cinema. O borbulhar do V8 faz lembrar as cenas de Bullitt, filme em que Steve McQueen voa pelas ladeiras da cidade de San Francisco pilotando um Mustang no encalço dos bandidos que estão a bordo de um Dodge Charger. A alavanca do câmbio de quatro marchas, bem próxima do motorista, faz com que se mudem as marchas com facilidade e rapidez. Durante a troca, uma acelerada. Menos para manter o giro, mais para ouvir o som dos oito cilindros embalando a agulha do pequeno conta-giros sobre o volante. A direção hidráulica é exageradamente leve e não transmite segurança compatível com o entusiasmo. O carro parece "flutuar".

Está longe da precisão e da progressividade dos modelos atuais. Mas poucos quilômetros de estrada são suficientes para uma boa adaptação. À medida que se acelera, o Maverick V8 safra 1973 vai devolvendo em prazer os litros de gasolina que desaparecem do tanque. Certamente esse mesmo prazer não é compartilhado pelos passageiros do banco traseiro. O espaço é apertado, e a altura, exígua. As janelas laterais traseiras identificam um claustrofóbico em poucos segundos.

Como se vê, de carro de família, o GT não tinha nada. Ele inspirava mesmo era competição, desafio. Nas noites dos anos 70, os "rachas", comuns em São Paulo, não começavam sem a presença deles. Seu principal oponente era justamente o Opala, que compensava o fato de ter motor menor com um peso inferior ao do Maverick. A briga ficou feia para o Ford quando a GM lançou, em 1975, o motor 250-S, uma evolução mais nervosa do tradicional seis cilindros.
A Ford ameaçou responder com o Maverick Quadrijet, equipado com carburador quádruplo e comando de válvulas especial que serviria de fortificante para o V8. Ficou só na ameaça. Essa fórmula passou a ser restrita aos carros de pista e a alguns poucos GT de rua cujos donos podiam se dar ao luxo de arcar com o alto preço das peças daquela época de importação restrita.
Mas o pior ainda estava por vir. Em 1974, a crise do petróleo levou a Ford a substituir o velho seis cilindros pelo novo 2.3 de quatro cilindros. Essa opção, que acabou dominando o mercado, também foi estendida ao GT em 1977, relegando o V8 ao papel de bebedor compulsivo. Nem é preciso dizer que o quatro cilindros era apenas uma pálida caricatura do original e que esse foi o canto do cisne que, antes de morrer, virou patinho feio. O GT foi produzido ao longo de sete anos.

                                                   O escapamento original do Ford Maverick GT tinha apenas um cano

O motor V8 é o mesmo que equipava o Mustang.

No interior todo negro...

... o minúsculo conta-giros dava o toque esportivo.