ÍCONE DE UMA DÉCADA, O GM VENCEU A ELEIÇÃO PROMOVIDA POR QUATRO RODAS NO FACEBOOK
O Opala SS venceu a disputa que a QUATRO RODAS promoveu em sua página no Facebook para escolher qual foi o melhor esportivo nacional de todos os tempos, vencendo outros 15 modelos pré-selecionados. Embora seja um levantamento informal, sem rigor científico, a vitória só vem confirmar o apelo aparentemente inesgotável do Chevrolet Opala no imaginário automotivo brasileiro, especialmente em sua versão SS. Ícone mais lembrado da indústria na década de 70, ele consegue encantar até gerações nascidas depois do fim da sua produção, vinte anos atrás.
Mas o que explica tanto respeito e popularidade? Para Sylvio Luiz Pinto e Silva, presidente do Clube do Opala de São Paulo, o fenômeno nasceu por conta da longevidade do Opala (24 anos de produção), que atingiu mais de uma geração, e a variedade de opções, que não restringiu seu mercado à elite. "O pais tinham, os filhos andavam no carro e passaram a paixão para seus filhos, fora que existem ainda muitos exemplares rodando". Segundo Silva, o SS justificava seu visual esportivo com alterações mecânicas, diferente de outros SS posteriores da Chevrolet.
O motor mais leve e econômico entre os nacionais grandes, sua confiabilidade e a simplicidade na manutenção e eventuais preparações são outros fatores apontados por ele. A longevidade do projeto do Opala no Brasil também é reconhecida pelo antigomobilista Fabio Steinbruch (autor dos livros Automóveis no Brasil - Marcas que o tempo não apaga, Memórias sobre rodas - O automóvel no Brasil dos anos 1960 e Memórias Sobre Rodas 2 - O Automóvel no Brasil na Virada da Década de 1960 para 1970)como fator determinante dessa predileção.
Steinbruch explica que em 1970 a General Motors queria dar destaque ao novo motor 4100, então criou o Gran Luxo e o SS (às pressas) para poder claramente associar o propulsor à alta performance. "O Opala foi um carro médio-grande, do tamanho certo pra sobreviver à crise do petróleo", Steinbruch avalia. "Foi soberano e único, com o melhor desempenho por muito tempo. De 1983 a 1992 só houve um carro nacional de passeio com motor de mais de quatro cilindros". Para ele, mesmo com o encerramento da produção da versão esportiva do Opala em 1980, a associação com o SS de 6 cilindros ficou.
"Assentos separados" - Lançado em 1968, numa época em que surgia a segunda e última leva de sedãs nacionais com motores de seis ou oito cilindros, o primeiro Chevrolet nacional de passeio se estabeleceu primeiro como ícone de luxo e modernidade, perfeito para o chamado milagre econômico que a nova década trouxe. Nem a crise do petróleo de 1973, que encareceu o preço da gasolina e serviu de incentivo indireto aos motores de quatro cilindros, foi capaz de tirar o Opala dos sonhos de milhares de brasileiros. Uma paixão em grande parte alastrada pela versão esportiva SS (Separated Seats, ou assentos separados), que chegou para 1971. A sigla já era famosa no Chevrolet desde o início dos anos 60 como versão do americano Impala.
Ainda nem havia a carroceria cupê. O primeiro SS ainda veio na forma do sedã lançado em 1968, mas era facilmente identificável pela faixas negras no capô, laterais e traseira. As rodas com tala de cinco polegadas, cinco triângulos pintados de negro criando a ilusão de cinco raios. Em vez dos carburadores duplos e triplos previstos, a Chevrolet aumentou a cilindrada de 3.8 para 4.1 litros, o que acarretou num ganho de 23 cv, totalizando 140 cv. A velocidade máxima de 169,49 km/h era uma marca vigorosa naqueles dias - , tanto que os freios dianteiros eram a disco.
Foi o SS que introduziu o câmbio manual de quatro velocidades com alavanca no assoalho, próximo a um relógio analógico no console e paralelo ao túnel que se formava pelos bancos dianteiros individuais, outra novidade. A manopla de câmbio e aro de volante eram de madeira. O painel exibia um pequeno conta-giros. "Como o motor tem muito torque, as quatro marchas são mais uma espécie de refinamento do que necessidade no SS", avaliou Expedito Marazzi, no primeiro teste de QUATRO RODAS com a versão, em dezembro de 1970. "Em qualquer momento o motor responde bem às acelerações, e na estrada não demonstra sentir as rampas".
Forma e função - Já para a linha 1972 era apresentada a versão cupê do Opala, nitidamente fastback (traseira bem inclinada, mas sem a tampa de porta-malas até o teto que os hatches oferecem) e sem colunas centrais. A partir dali, o SS foi vendido apenas nesse formato. Na estréia em avaliações da revista, em setembro de 1971, apesar de mais aerodinâmico, o SS cupê cravou 13,6 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h (contra 12,8 segundos do sedã). Entretanto, sua velocidade final era maior, com 171,44 km/h. A suspensão tinha regulagem um pouco mais rígida, como pede um esportivo. Era o primeiro concorrente em condições de enfrentar o Dodge Charger R/T, este equipado com motorização V8.
Com grade e piscas nas extremidades da dianteira, o modelo 1973 trouxe bancos dianteiros reclináveis, console central com porta-objetos, que vinham se somar na lista de opcionais ao ar condicionado, aquecedor, desembaçador e vidros verdes. O painel trazia novos instrumentos. Mais bem regulado pela fábrica, o motor do SS conseguiu levá-lo a 175 km/h e 12,2 segundos de aceleração de 0 a 100 km/h. Agora a competição havia sido acirrada pelo Ford Maverick GT, outro concorrente com motor V8 que deixou saudades - e, não por acaso, disputou a grande final com o Opala SS.
O motor 2500 de quatro cilindros provavelmente nem teria sido cogitado para uma versão de caráter esportivo, não fosse a crise do petróleo de 1973. Mas, com a gasolina pesando mais no bolso e uma revisão que elevou sua potência de 80 para 94 cv, a Chevrolet uniu o útil ao agradável para 1974. Com carburação dupla, o SS 4 conseguiu elevar esse valor para 98 cv. Diferente do SS 6, seu capô era todo pintado de negro e os piscas eram laranja. O volante trazia aberturas circulares nos três raios.
Curiosamente, o desempenho inferior - 0 a 100 km/h em 18,2 segundos e 156 km/h de máxima - não foi compensado por um consumo mais equivalente, mas o menor peso dianteiro evitava sobesterço. Marazzi notou a vantagem do conjunto em dezembro de 1973. "O Opala SS 4 é um carro muitíssimo equilibrado, em relação ao seu tamanho, peso, capacidade de transporte e potência disponível. Esse motor deveria ser adotado em toda a linha 2500, o que, sem dúvida, traria uma melhora substancial a ela".
Cara nova - A primeira remodelação mais significativa do Opala veio com a linha 1975. Com moldura quadrado, os faróis eram ladeados por piscas laranja subdivididos horizontalmente ao meio, um desenho próximo ao Chevelle americano de 1971. Outra aproximação a itens de estilo conhecidos de modelos ianques eram as lanternas circulares duplas. O acabamento de adesivos foi unificado nas duas versões do SS. Outra novidade importante foi a adoção de - finalmente - carburação dupla também no motor 4100. Agora ele rendia 148 cv. Em fevereiro de 1975, o teste da revista com o SS 4 e o SS 6 atestou aceleração de 0 a 100 km/h em 15,6 e 12,3 segundos, respectivamente, e 161 e 170 km/h de velocidade máxima.
Vindo das pistas, o motor do SS6 para 1976 adotava uma preparação que elevava a potência para 171 cv. Em teste de março daquele ano, o Opala levou a melhor em desempenho num comparativo da revista entre ele, o Maverick GT e o Charger R/T. Liderou com folga em velocidade máxima, com 189,479 km/h. O GT alcançou 180,007 km/h e o R/T 179,563 km/h. Enfrentando seu concorrente mais direto, o Maverick GT 4, o Opala SS4 o superou em abril de 1977 em velocidade máxima (160,356 km/h contra 153,846 km/h) e aceleração de 0 a 100 km/h (14,95 contra 17,47 segundos).
Para 1978, até a perua Caravan derivada do Opala ganhou a versão SS, sinal de perda de propósito no uso da sigla. A linha 1980 marcaria a segunda e última revisão estética mais profunda do Opala, enquanto foi oferecida a versão SS. Faróis e lanternas retangulares eram os destaques de um desenho que ficou mais moderno nas extremidades. As faixas agora eram apenas laterais e os para-choques vinham pintados na cor do carro.
O modelo adotava pneus radiais, o que incorreu em alterações na suspensão que trouxeram conforto ao Opala, mas reduziu a estabilidade do SS. Em seus últimos sinais vitais em testes de QUATRO RODAS, o SS 6 levou 11,71 segundos para ir de 0 a 100 km/h e chegou a até 173,9 km/h. Foi o último ano de produção do SS. Que, como se pode notar, esteve longe de ser o último de sua afetuosa apreciação do público brasileiro.
Mas o que explica tanto respeito e popularidade? Para Sylvio Luiz Pinto e Silva, presidente do Clube do Opala de São Paulo, o fenômeno nasceu por conta da longevidade do Opala (24 anos de produção), que atingiu mais de uma geração, e a variedade de opções, que não restringiu seu mercado à elite. "O pais tinham, os filhos andavam no carro e passaram a paixão para seus filhos, fora que existem ainda muitos exemplares rodando". Segundo Silva, o SS justificava seu visual esportivo com alterações mecânicas, diferente de outros SS posteriores da Chevrolet.
O motor mais leve e econômico entre os nacionais grandes, sua confiabilidade e a simplicidade na manutenção e eventuais preparações são outros fatores apontados por ele. A longevidade do projeto do Opala no Brasil também é reconhecida pelo antigomobilista Fabio Steinbruch (autor dos livros Automóveis no Brasil - Marcas que o tempo não apaga, Memórias sobre rodas - O automóvel no Brasil dos anos 1960 e Memórias Sobre Rodas 2 - O Automóvel no Brasil na Virada da Década de 1960 para 1970)como fator determinante dessa predileção.
Steinbruch explica que em 1970 a General Motors queria dar destaque ao novo motor 4100, então criou o Gran Luxo e o SS (às pressas) para poder claramente associar o propulsor à alta performance. "O Opala foi um carro médio-grande, do tamanho certo pra sobreviver à crise do petróleo", Steinbruch avalia. "Foi soberano e único, com o melhor desempenho por muito tempo. De 1983 a 1992 só houve um carro nacional de passeio com motor de mais de quatro cilindros". Para ele, mesmo com o encerramento da produção da versão esportiva do Opala em 1980, a associação com o SS de 6 cilindros ficou.
"Assentos separados" - Lançado em 1968, numa época em que surgia a segunda e última leva de sedãs nacionais com motores de seis ou oito cilindros, o primeiro Chevrolet nacional de passeio se estabeleceu primeiro como ícone de luxo e modernidade, perfeito para o chamado milagre econômico que a nova década trouxe. Nem a crise do petróleo de 1973, que encareceu o preço da gasolina e serviu de incentivo indireto aos motores de quatro cilindros, foi capaz de tirar o Opala dos sonhos de milhares de brasileiros. Uma paixão em grande parte alastrada pela versão esportiva SS (Separated Seats, ou assentos separados), que chegou para 1971. A sigla já era famosa no Chevrolet desde o início dos anos 60 como versão do americano Impala.
Ainda nem havia a carroceria cupê. O primeiro SS ainda veio na forma do sedã lançado em 1968, mas era facilmente identificável pela faixas negras no capô, laterais e traseira. As rodas com tala de cinco polegadas, cinco triângulos pintados de negro criando a ilusão de cinco raios. Em vez dos carburadores duplos e triplos previstos, a Chevrolet aumentou a cilindrada de 3.8 para 4.1 litros, o que acarretou num ganho de 23 cv, totalizando 140 cv. A velocidade máxima de 169,49 km/h era uma marca vigorosa naqueles dias - , tanto que os freios dianteiros eram a disco.
Foi o SS que introduziu o câmbio manual de quatro velocidades com alavanca no assoalho, próximo a um relógio analógico no console e paralelo ao túnel que se formava pelos bancos dianteiros individuais, outra novidade. A manopla de câmbio e aro de volante eram de madeira. O painel exibia um pequeno conta-giros. "Como o motor tem muito torque, as quatro marchas são mais uma espécie de refinamento do que necessidade no SS", avaliou Expedito Marazzi, no primeiro teste de QUATRO RODAS com a versão, em dezembro de 1970. "Em qualquer momento o motor responde bem às acelerações, e na estrada não demonstra sentir as rampas".
Forma e função - Já para a linha 1972 era apresentada a versão cupê do Opala, nitidamente fastback (traseira bem inclinada, mas sem a tampa de porta-malas até o teto que os hatches oferecem) e sem colunas centrais. A partir dali, o SS foi vendido apenas nesse formato. Na estréia em avaliações da revista, em setembro de 1971, apesar de mais aerodinâmico, o SS cupê cravou 13,6 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h (contra 12,8 segundos do sedã). Entretanto, sua velocidade final era maior, com 171,44 km/h. A suspensão tinha regulagem um pouco mais rígida, como pede um esportivo. Era o primeiro concorrente em condições de enfrentar o Dodge Charger R/T, este equipado com motorização V8.
Com grade e piscas nas extremidades da dianteira, o modelo 1973 trouxe bancos dianteiros reclináveis, console central com porta-objetos, que vinham se somar na lista de opcionais ao ar condicionado, aquecedor, desembaçador e vidros verdes. O painel trazia novos instrumentos. Mais bem regulado pela fábrica, o motor do SS conseguiu levá-lo a 175 km/h e 12,2 segundos de aceleração de 0 a 100 km/h. Agora a competição havia sido acirrada pelo Ford Maverick GT, outro concorrente com motor V8 que deixou saudades - e, não por acaso, disputou a grande final com o Opala SS.
O motor 2500 de quatro cilindros provavelmente nem teria sido cogitado para uma versão de caráter esportivo, não fosse a crise do petróleo de 1973. Mas, com a gasolina pesando mais no bolso e uma revisão que elevou sua potência de 80 para 94 cv, a Chevrolet uniu o útil ao agradável para 1974. Com carburação dupla, o SS 4 conseguiu elevar esse valor para 98 cv. Diferente do SS 6, seu capô era todo pintado de negro e os piscas eram laranja. O volante trazia aberturas circulares nos três raios.
Curiosamente, o desempenho inferior - 0 a 100 km/h em 18,2 segundos e 156 km/h de máxima - não foi compensado por um consumo mais equivalente, mas o menor peso dianteiro evitava sobesterço. Marazzi notou a vantagem do conjunto em dezembro de 1973. "O Opala SS 4 é um carro muitíssimo equilibrado, em relação ao seu tamanho, peso, capacidade de transporte e potência disponível. Esse motor deveria ser adotado em toda a linha 2500, o que, sem dúvida, traria uma melhora substancial a ela".
Cara nova - A primeira remodelação mais significativa do Opala veio com a linha 1975. Com moldura quadrado, os faróis eram ladeados por piscas laranja subdivididos horizontalmente ao meio, um desenho próximo ao Chevelle americano de 1971. Outra aproximação a itens de estilo conhecidos de modelos ianques eram as lanternas circulares duplas. O acabamento de adesivos foi unificado nas duas versões do SS. Outra novidade importante foi a adoção de - finalmente - carburação dupla também no motor 4100. Agora ele rendia 148 cv. Em fevereiro de 1975, o teste da revista com o SS 4 e o SS 6 atestou aceleração de 0 a 100 km/h em 15,6 e 12,3 segundos, respectivamente, e 161 e 170 km/h de velocidade máxima.
Vindo das pistas, o motor do SS6 para 1976 adotava uma preparação que elevava a potência para 171 cv. Em teste de março daquele ano, o Opala levou a melhor em desempenho num comparativo da revista entre ele, o Maverick GT e o Charger R/T. Liderou com folga em velocidade máxima, com 189,479 km/h. O GT alcançou 180,007 km/h e o R/T 179,563 km/h. Enfrentando seu concorrente mais direto, o Maverick GT 4, o Opala SS4 o superou em abril de 1977 em velocidade máxima (160,356 km/h contra 153,846 km/h) e aceleração de 0 a 100 km/h (14,95 contra 17,47 segundos).
Para 1978, até a perua Caravan derivada do Opala ganhou a versão SS, sinal de perda de propósito no uso da sigla. A linha 1980 marcaria a segunda e última revisão estética mais profunda do Opala, enquanto foi oferecida a versão SS. Faróis e lanternas retangulares eram os destaques de um desenho que ficou mais moderno nas extremidades. As faixas agora eram apenas laterais e os para-choques vinham pintados na cor do carro.
O modelo adotava pneus radiais, o que incorreu em alterações na suspensão que trouxeram conforto ao Opala, mas reduziu a estabilidade do SS. Em seus últimos sinais vitais em testes de QUATRO RODAS, o SS 6 levou 11,71 segundos para ir de 0 a 100 km/h e chegou a até 173,9 km/h. Foi o último ano de produção do SS. Que, como se pode notar, esteve longe de ser o último de sua afetuosa apreciação do público brasileiro.
