quarta-feira, 7 de agosto de 2013

OPALA SS: O MELHOR ESPORTIVO NACIONAL

Para comemorar a marca de 4000 visitas no blog, uma matéria especial:

ÍCONE DE UMA DÉCADA, O GM VENCEU A ELEIÇÃO PROMOVIDA POR QUATRO RODAS NO FACEBOOK

O Opala SS venceu a disputa que a QUATRO RODAS promoveu em sua página no Facebook para escolher qual foi o melhor esportivo nacional de todos os tempos, vencendo outros 15 modelos pré-selecionados. Embora seja um levantamento informal, sem rigor científico, a vitória só vem confirmar o apelo aparentemente inesgotável do Chevrolet Opala no imaginário automotivo brasileiro, especialmente em sua versão SS. Ícone mais lembrado da indústria na década de 70, ele consegue encantar até gerações nascidas depois do fim da sua produção, vinte anos atrás. 

Mas o que explica tanto respeito e popularidade? Para Sylvio Luiz Pinto e Silva, presidente do Clube do Opala de São Paulo, o fenômeno nasceu por conta da longevidade do Opala (24 anos de produção), que atingiu mais de uma geração, e a variedade de opções, que não restringiu seu mercado à elite. "O pais tinham, os filhos andavam no carro e passaram a paixão para seus filhos, fora que existem ainda muitos exemplares rodando". Segundo Silva, o SS justificava seu visual esportivo com alterações mecânicas, diferente de outros SS posteriores da Chevrolet. 

O motor mais leve e econômico entre os nacionais grandes, sua confiabilidade e a simplicidade na manutenção e eventuais preparações são outros fatores apontados por ele. A longevidade do projeto do Opala no Brasil também é reconhecida pelo antigomobilista Fabio Steinbruch (autor dos livros Automóveis no Brasil - Marcas que o tempo não apagaMemórias sobre rodas - O automóvel no Brasil dos anos 1960 e Memórias Sobre Rodas 2 - O Automóvel no Brasil na Virada da Década de 1960 para 1970)como fator determinante dessa predileção. 

Steinbruch explica que em 1970 a General Motors queria dar destaque ao novo motor 4100, então criou o Gran Luxo e o SS (às pressas) para poder claramente associar o propulsor à alta performance. "O Opala foi um carro médio-grande, do tamanho certo pra sobreviver à crise do petróleo", Steinbruch avalia. "Foi soberano e único, com o melhor desempenho por muito tempo. De 1983 a 1992 só houve um carro nacional de passeio com motor de mais de quatro cilindros". Para ele, mesmo com o encerramento da produção da versão esportiva do Opala em 1980, a associação com o SS de 6 cilindros ficou. 

"Assentos separados" - Lançado em 1968, numa época em que surgia a segunda e última leva de sedãs nacionais com motores de seis ou oito cilindros, o primeiro Chevrolet nacional de passeio se estabeleceu primeiro como ícone de luxo e modernidade, perfeito para o chamado milagre econômico que a nova década trouxe. Nem a crise do petróleo de 1973, que encareceu o preço da gasolina e serviu de incentivo indireto aos motores de quatro cilindros, foi capaz de tirar o Opala dos sonhos de milhares de brasileiros. Uma paixão em grande parte alastrada pela versão esportiva SS (Separated Seats, ou assentos separados), que chegou para 1971. A sigla já era famosa no Chevrolet desde o início dos anos 60 como versão do americano Impala. 

Ainda nem havia a carroceria cupê. O primeiro SS ainda veio na forma do sedã lançado em 1968, mas era facilmente identificável pela faixas negras no capô, laterais e traseira. As rodas com tala de cinco polegadas, cinco triângulos pintados de negro criando a ilusão de cinco raios. Em vez dos carburadores duplos e triplos previstos, a Chevrolet aumentou a cilindrada de 3.8 para 4.1 litros, o que acarretou num ganho de 23 cv, totalizando 140 cv. A velocidade máxima de 169,49 km/h era uma marca vigorosa naqueles dias - , tanto que os freios dianteiros eram a disco. 

Foi o SS que introduziu o câmbio manual de quatro velocidades com alavanca no assoalho, próximo a um relógio analógico no console e paralelo ao túnel que se formava pelos bancos dianteiros individuais, outra novidade. A manopla de câmbio e aro de volante eram de madeira. O painel exibia um pequeno conta-giros. "Como o motor tem muito torque, as quatro marchas são mais uma espécie de refinamento do que necessidade no SS", avaliou Expedito Marazzi, no primeiro teste de QUATRO RODAS com a versão, em dezembro de 1970. "Em qualquer momento o motor responde bem às acelerações, e na estrada não demonstra sentir as rampas". 

Forma e função - Já para a linha 1972 era apresentada a versão cupê do Opala, nitidamente fastback (traseira bem inclinada, mas sem a tampa de porta-malas até o teto que os hatches oferecem) e sem colunas centrais. A partir dali, o SS foi vendido apenas nesse formato. Na estréia em avaliações da revista, em setembro de 1971, apesar de mais aerodinâmico, o SS cupê cravou 13,6 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h (contra 12,8 segundos do sedã). Entretanto, sua velocidade final era maior, com 171,44 km/h. A suspensão tinha regulagem um pouco mais rígida, como pede um esportivo. Era o primeiro concorrente em condições de enfrentar o Dodge Charger R/T, este equipado com motorização V8. 

Com grade e piscas nas extremidades da dianteira, o modelo 1973 trouxe bancos dianteiros reclináveis, console central com porta-objetos, que vinham se somar na lista de opcionais ao ar condicionado, aquecedor, desembaçador e vidros verdes. O painel trazia novos instrumentos. Mais bem regulado pela fábrica, o motor do SS conseguiu levá-lo a 175 km/h e 12,2 segundos de aceleração de 0 a 100 km/h. Agora a competição havia sido acirrada pelo Ford Maverick GT, outro concorrente com motor V8 que deixou saudades - e, não por acaso, disputou a grande final com o Opala SS. 

O motor 2500 de quatro cilindros provavelmente nem teria sido cogitado para uma versão de caráter esportivo, não fosse a crise do petróleo de 1973. Mas, com a gasolina pesando mais no bolso e uma revisão que elevou sua potência de 80 para 94 cv, a Chevrolet uniu o útil ao agradável para 1974. Com carburação dupla, o SS 4 conseguiu elevar esse valor para 98 cv. Diferente do SS 6, seu capô era todo pintado de negro e os piscas eram laranja. O volante trazia aberturas circulares nos três raios. 

Curiosamente, o desempenho inferior - 0 a 100 km/h em 18,2 segundos e 156 km/h de máxima - não foi compensado por um consumo mais equivalente, mas o menor peso dianteiro evitava sobesterço. Marazzi notou a vantagem do conjunto em dezembro de 1973. "O Opala SS 4 é um carro muitíssimo equilibrado, em relação ao seu tamanho, peso, capacidade de transporte e potência disponível. Esse motor deveria ser adotado em toda a linha 2500, o que, sem dúvida, traria uma melhora substancial a ela". 

Cara nova - A primeira remodelação mais significativa do Opala veio com a linha 1975. Com moldura quadrado, os faróis eram ladeados por piscas laranja subdivididos horizontalmente ao meio, um desenho próximo ao Chevelle americano de 1971. Outra aproximação a itens de estilo conhecidos de modelos ianques eram as lanternas circulares duplas. O acabamento de adesivos foi unificado nas duas versões do SS. Outra novidade importante foi a adoção de - finalmente - carburação dupla também no motor 4100. Agora ele rendia 148 cv. Em fevereiro de 1975, o teste da revista com o SS 4 e o SS 6 atestou aceleração de 0 a 100 km/h em 15,6 e 12,3 segundos, respectivamente, e 161 e 170 km/h de velocidade máxima. 

Vindo das pistas, o motor do SS6 para 1976 adotava uma preparação que elevava a potência para 171 cv. Em teste de março daquele ano, o Opala levou a melhor em desempenho num comparativo da revista entre ele, o Maverick GT e o Charger R/T. Liderou com folga em velocidade máxima, com 189,479 km/h. O GT alcançou 180,007 km/h e o R/T 179,563 km/h. Enfrentando seu concorrente mais direto, o Maverick GT 4, o Opala SS4 o superou em abril de 1977 em velocidade máxima (160,356 km/h contra 153,846 km/h) e aceleração de 0 a 100 km/h (14,95 contra 17,47 segundos). 

Para 1978, até a perua Caravan derivada do Opala ganhou a versão SS, sinal de perda de propósito no uso da sigla. A linha 1980 marcaria a segunda e última revisão estética mais profunda do Opala, enquanto foi oferecida a versão SS. Faróis e lanternas retangulares eram os destaques de um desenho que ficou mais moderno nas extremidades. As faixas agora eram apenas laterais e os para-choques vinham pintados na cor do carro. 

O modelo adotava pneus radiais, o que incorreu em alterações na suspensão que trouxeram conforto ao Opala, mas reduziu a estabilidade do SS. Em seus últimos sinais vitais em testes de QUATRO RODAS, o SS 6 levou 11,71 segundos para ir de 0 a 100 km/h e chegou a até 173,9 km/h. Foi o último ano de produção do SS. Que, como se pode notar, esteve longe de ser o último de sua afetuosa apreciação do público brasileiro.


quarta-feira, 10 de julho de 2013

DODGE GRAN SEDAN

 
NO AUGE DA MARCA NO BRASIL, NENHUM MODELO DA LINHA ERA MAIS REQUINTADO QUE ESSE DODGE V8

A linha 1973 representou uma importante evolução para os Dodge V8 em dois sentidos. No design, pela primeira vez os modelos receberam uma atualização visual relevante - ganharam faróis com base retangular e grade mais simples, onde se esconderam os piscas, que agora só eram vistos acesos. Além disso, surgiram novas versões, que revigoraram o apelo do carro, que era um dos principais símbolos da época do chamado Milagre Econômico - o Gran Sedan tornava- se o topo de linha na vertente luxo, enquanto o Charger R/T era o Dodge mais esportivo.

Apesar de ter nomes distintos, todos os Dodge V8 eram, na prática, variações do Dart. O Gran Sedan equivalia à versão mais requintada do Dart sedã vendida até então. Com teto de vinil, ele trazia como opcionais ar-condicionado, direção hidráulica, freios a disco, rádio de três faixas, cinto de segurança de três pontos, botão de regulagem do retrovisor externo, retrovisor antiofuscante interno e pintura metálica. Na traseira, uma faixa cromada e quadriculada separava as lanternas.

Na mecânica, manteve o V8 sem grandes alterações. Com 5,2 litros, produzia 198 cv e 41,5 mkgf. "Sua força aparece principalmente nas arrancadas e nas subidas, que esses carros vencem com a mesma facilidade com que andam numa estrada plana", dissemos no teste de outubro de 1972. "O motor é tão elástico que nas estradas dificilmente é necessário reduzir de terceira para segunda; e na cidade pode-se até dispensar a primeira, arrancando simplesmente em segunda; ou então em primeira, passando diretamente para terceira." Frenagens e estabilidade também eram destaques. 

Para 1975, ele recebeu novo visual que o destacou entre os sedãs Dodge. Era a grade quadriculada do Charger 1973-74, mas com bordas cromadas. Com os faróis por trás dela, mesclava agressividade a seu estilo mais formal. No comparativo de junho de 1976, o Dodge encarou o Ford Galaxie 500, o Chevrolet Comodoro, o Maverick sedã V8 e o Alfa Romeo 2300. Ele ficou em segundo lugar em aspectos importantes. O acabamento do Gran Sedan era quase tão bom quanto o do Galaxie, o melhor do grupo. Na máxima, o Maverick foi o melhor, 176 km/h, contra 174 km/h do Dodge. Dos modelos V8, foi o mais econômico, com 6,59 km/l de consumo. Na ocasião, o Chevrolet foi considerado o mais equilibrado, por seu conjunto.

É dessa época o exemplar das fotos. "Note os selos de manutenção de época no ar-condicionado", diz com certo orgulho o dono, o engenheiro paulista Dionisio Cardille. "Ele foi tirado zero pelo primeiro dono, um médico, em dezembro de 1977. O carro foi comprado dele em 2006 e hoje, aos 107 000 km, conta com 100% de originalidade", diz Cardille, que até usou o Dodge em seu casamento.

O Gran Sedan duraria mais um ano-modelo até virar história, dando lugar ao novo Le Baron 1979, que cumpriria o mesmíssimo papel até o fim das operações da Dodge no Brasil, em 1981.

Teste
QUATRO RODAS - JUNHO DE 1976

Aceleração - 0 a 100 km/h 11,47 s
Velocidade máxima - 174,17 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0 28,52 m
Consumo - 6,59 km/l (médio)

Preço
MAIO DE 1976 - CR$ 95 983
Atualizado - R$ 107 170

O Gran Sedan era um Dart mais luxuoso

Piscas e faróis ocultos pela grade

Calotas disfarçavam as rodas de aço

Câmbio de três marchas acionado pela alavanca na direção

O rádio de três faixas era um opcional no Gran Sedan

Acabamento no quadro de instrumento imita madeira nobre

O teto de vinil e as quatro portas diferenciavam o sedã dos outros Dodge V8

domingo, 9 de junho de 2013

CHEVROLET 3100 - O CHEVROLET BRASIL

                          SIMPLES E ROBUSTA, A PICAPE INAUGUROU A FABRICAÇÃO DE VEÍCULOS LEVES DA GENERAL MOTORS NO BRASIL

Enquanto a General Motors americana comemorava em grande forma seu jubileu de ouro em 1958, no Brasil a fabricação de veículos leves Chevrolet engatava a primeira marcha. Naquele ano saiu da linha de montagem da fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo, o modelo 3100, que ficou conhecido como Chevrolet Brasil. Era uma picape para cargas leves, chamada de "Expresso de Aço" nos anúncios, e que trazia na frente do capô e nas laterais a gravatinha da marca Chevrolet emoldurando o mapa do Brasil. Ela era apresentada como um "verdadeiro caminhão-leve!" e tinha como grande trunfo o tradicional motor de seis cilindros em linha. Seu bom condicionamento físico, que possibilitava marcha lenta entre 450 e 500 rotações por minuto, era, segundo o fabricante, uma das razões de sua longevidade.
De fato, o "novo" (está certo, ele trazia alguns aperfeiçoamentos) motor de 136 cavalos, ainda importado, já era, em sua essência, velho conhecido dos brasileiros e gozava de grande confiança por parte dos consumidores, com fama feita nos Chevrolet importados e nos caminhões. Com a inauguração da unidade de motores em São José dos Campos (SP), no final do mesmo ano, o utilitário passou a ser tracionado por um coração brasileiro, o que aumentou seu índice de nacionalização e sua potência, que chegou aos 142 cavalos.
Em pouco tempo a família peso leve aumentou. Para fazer companhia à picape foram lançadas mais três versões sobre o mesmo chassi. A Alvorada, uma das precursoras da moda da cabine dupla - junto com a Ford F100, no início dos anos 60 -, acomodava seis passageiros e era dotada de caçamba. Outra versão, a Amazona, que hoje seria classificada como utilitário esportivo, seria a tataravó da Blazer. E foi a brasileira que inaugurou a vocação policial da família: desde seu lançamento a Amazona já estava escalada para patrulhamento nas ruas, em companhia do Corisco, o terceiro modelo. Esse era a versão furgão, que fez carreira no serviço público dando carona para elementos suspeitos e à margem da lei no camburão.
Quem imagina que dirigir a picape Chevrolet Brasil seja um trabalho pesado engana-se. Mesmo sem assistência hidráulica, o carro é fácil de manobrar e tem volante leve. Está certo que a direção exige várias voltas. São cinco, de batente a batente. No entanto, a adaptação é tranquila. O câmbio, de três marchas e alavanca na coluna da direção, é fácil de acionar. Ainda assim, mesmo com o bom torque e a elasticidade do motor, não é demais compensar a longa distância entre a primeira e a segunda marcha com uma força no acelerador para não deixar a rotação cair em excesso, especialmente nas subidas.
Ela está longe de ser desconfortável. Sua suspensão até que é camarada e o banco contribui para dar a impressão de maciez ao rodar. Forrado de plástico, ele combina com o estilo simples do carro, apesar de, na época, o assento ter sido descrito como luxuoso pela fábrica.
Na edição de maio de 1963, QUATRO RODAS fez um teste com a Amazona e registrou um comprometimento da estabilidade nas frenagens mais bruscas. No entanto elogiou a "Tração Positiva", um opcional que possibilitava mais tração na roda de maior aderência. Sua velocidade máxima foi de 135 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 21 segundos. O consumo urbano ficou em torno de 5,1 km/l e na estrada, a uma média de 70 km/h, fez a marca de 6,4 km/l. Não foram poupadas a borracha do pára-brisa dianteiro, que permitiu infiltração de água, e a qualidade da pintura, que se mostrou pouco resistente ao "bombardeamento de partículas lançadas pelas rodas dianteiras".
A linha Brasil mudou no final de 1962: a principal novidade eram os quatro faróis, que davam aspecto levemente mais atual ao já ultrapassado desenho dos utilitários. Mas a reestilização durou pouco, pois já em 1964 a linha C-14, uma novidade completa, chegou para render a velha guarda. O mais famoso exemplar dessa série foi o modelo C-1416, que logo ganhou o nome Veraneio, a filha da Amazona.

                 
                 
                            A picape também era chamada de Chevrolet Brasil.
                 
                 
                          A direção é leve, mas requer várias voltas nas manobras.
                 
                 
                        Conhecido e confiável, o seis cilindros em linha tem 142 cavalos.

                  
                        Assoalho de madeira na caçamba com capacidade para 650 kg.

terça-feira, 7 de maio de 2013

ESPLANADA


CONFORTÁVEL, LUXUOSO E COM UM BOM DESEMPENHO, ELE NASCEU SIMCA E DEPOIS FOI ADOTADO PELA CHRYSLER

Nem bem os estandes do Salão do Automóvel de 1966 tinham sido desmontados e uma das grandes novidades lá apresentadas já mudava de mãos. A Simca, que tinha mostrado o Esplanada, sua grande cartada para encarar a concorrência, foi comprada pela Chrysler. Num primeiro momento, a fábrica americana teve dúvidas quanto a colocar sua marca naquele quatro portas, sucessor do Chambord. E com razão: os primeiros Esplanada carregavam alguns dos defeitos que fizeram muitos proprietários de Simca se arrependerem do dia em que tiraram um da revenda. Mas os pontos fortes (suspensão, freios, direção e estabilidade) falaram mais alto e a Chrysler acabou bancando sua produção, afastando os boatos de que seria substituído pelo Valiant.
Uma das primeiras providências foi despachar dois carros para testes em Detroit. A matriz determinou que de imediato fossem feitas 53 modificações. Para conquistar os compradores, foi adotada uma política agressiva e inovadora. Quem investisse 19500 cruzeiros novos (65228 reais em valores de hoje!) num Esplanada tinha garantia de dois anos ou 36000 quilômetros. Uma ousadia. Em preço, ele empatava com o Itamaraty, a versão luxuosa do Aero Willys. E custava 5500 cruzeiros novos a menos que o Galaxie.
Mesmo sem que a Chrysler tivesse resolvido todos os problemas de origem - a embreagem teimava em patinar e o diferencial continuava roncando -, o carro começou a ganhar credibilidade.
Ao volante, fica mais fácil entender por que ele era um carro cobiçado. Mesmo com mais de 30 anos, continua com um fôlego de causar inveja a muito carro mais jovem. E só com três marchas.
O bom torque já aparece nas baixas rotações do motor de oito cilindros e 130 cavalos. Dá para rodar grande parte do tempo em terceira, com baixo nível de ruído. As marchas entram com facilidade e o pedal da embreagem - que tem acionamento hidráulico - é suave. Os freios não aceleram os batimentos cardíacos na hora de parar os mais de 1300 quilos do carro. E, acredite: a direção, sem assistência, é leve nas manobras. Não se ouvem barulhos de carroceria nem de suspensão, mesmo nas ruas de paralelepípedos.
O velocímetro vai até 200 km/h. Mas de acordo com o teste de QUATRO RODAS (maio de 1967), realizado com a versão mais despojada do Esplanada, o Regente, a velocidade máxima beirava os 160 km/h. De 0 a 100 km/h, levava 14,7 segundos. Belas marcas. Em compensação, fazia apenas de 4,5 a 6 km/l e sua autonomia ficava em torno de 250 quilômetros.
Para completar a linha, um modelo esportivo, o GTX, foi lançado em 1968. Decorado com faixas pretas laterais, tinha console de instrumentos e bancos individuais. Era considerado uma "máquina" pelos boyzinhos de então. De verdade, ele andava pouca coisa a mais, graças aos pneus radiais de maior diâmetro e à quarta marcha.
A vida do Esplanada foi curta, terminou em 1969. Foi o tempo suficiente para aquecer o público para a entrada no palco da estrela maior, o Dodge Dart de quatro portas, apresentado no final daquele ano pela Chrysler.

Na traseira, o discreto rabo-de-peixe acabava numa nada discreta lanterna.

O espelho no pára-lama dava um ar esportivo.

Madeira no painel, um clássico.

A Chrysler fez pequenos acertos no motor Emi-Sul, herdado dos Chambord.

                                                                    
Ele roda macio e silencioso. E quando se pisa no acelerador, o danado responde rápido.

Os bancos de couro davam um ar de importado.

Propaganda de Lançamento do SIMCA Esplanada

Relançamento sob a marca Chrysler

sábado, 13 de abril de 2013

Tropi Kadron


Primeiro bugue feito em série no Brasil, o Kadron marcou época pelo estilo e pelos cuidados na execução do projeto

Na virada dos anos 60 para os 70, o Brasil entrava de cabeça na influência cultural americana. Era época em que os jovens mais abonados ouviam rock n’roll e sonhavam com ondas havaianas e uma nova mania importada da Califórnia: o bugue, nascido em 1964 quando Bruce Meyers idealizou o Manx, formado por um chassi VW encurtado coberto por uma carroceria de fibra de vidro. No Brasil, o primeiro bugue registrado no Geia (Grupo Executivo da Indústria Automotora) foi o Tropi, em 1969, desenhado por Anisio Campos e construído pela Kadron, tradicional fabricante de escapamentos e acessórios.

A personalidade dos traços de Anisio ficou evidente nos detalhes, como o santantônio integrado à carroceria e os faróis dianteiros, inspirados no inglês Triumph TR5. Em matéria de estilo, dava um banho nos rivais: o Glaspac era uma cópia do Manx americano e o Bugato tinha o estilo controverso da Gurgel. Outro destaque era a qualidade: a carroceria de plástico reforçado com fibra era fabricada pela Puma e depois enviada à Kadron, que reduzia o chassi VW em 35 cm. Do Fusca também vinha o velho quatro-cilindros boxer - o favorito era o 1.3 -, oferecido a partir de 1967. A redução do peso para apenas 520 kg favorecia as frenagens e o baixo centro de gravidade proporcionava boa estabilidade, garantida também pelos enormes pneus traseiros.

A lista de personalização contava com mais de 30 itens, possibilitando que cada exemplar fosse único: instrumentação exclusiva, bancos concha, para-choque tubular pintado ou cromado, entre outros. Os primeiros usavam as lanternas do Fusca e o motor era protegido só pela placa traseira, num suporte basculante. Como isso dificultava a manutenção e inviabilizava a dupla carburação, Anisio redesenhou a traseira, adotando tampa articulada, para-lamas mais retos e lanternas da Variant. Na dianteira, só um retoque: os piscas inseridos nos para-lamas.

O exemplar das fotos foi fabricado em 1971 e pertence a Waldeney Vaz de Moura, que há mais de 20 anos o usa em passeios e viagens. De tão original, ganhou a placa preta. "A maior dificuldade em obtê-la foi convencer o delegado de trânsito de que ele havia sido fabricado em série", diz Moura.

Nascido para as praias, o Kadron surfou nas ondas da juventude: foi homenageado na canção Dune Buggy, dos Mutantes, que usavam um Tropi com as cores da bandeira americana. Sua popularidade só foi afetada pela crise do petróleo de 1973 e pelo número de concorrentes, muitos fabricados em fundo de quintal. Em pouco tempo, bugue virou sinônimo de carro mal construído e perigoso.

A Kadron encerrou a produção em 1977. No entanto, a categoria mantém a fibra, especialmente no Nordeste, onde os bugues proporcionam passeios por praias e dunas. Com e sem emoção.



O Tropi era feito sobre um chassi VW encurtado em 35cm.


Para-brisa rebatível e farol saliente, características do Tropi.


A fibra de vidro cobria o chassi e formava até o painel.


O motor era o tradicional quatro-cilindros opostos do Fusca.


O teto rígido de fibra de vidro era um raro acessório de época, mas havia também uma opção de capota de lona.

quinta-feira, 28 de março de 2013

Páscoa e Fusca

                                                                                                       
                                                                                                      Feliz Páscoa à Todos!!!
                                       

segunda-feira, 11 de março de 2013

Barão 92


Faleceu na madrugada desta segunda-feira, 11 de março, o ex-radialista Wilson Fittipaldi, aos 92 anos. Conhecido como Barão, Wilson era pai dos ex-pilotos Emerson e Wilsinho Fittipaldi e avô de Christian Fittipaldi.Ele estava internado desde 25 de fevereiro no Hospital Copa D’Or, na Zona Sul do Rio de Janeiro, por conta de problemas respiratórios, segundo a assessoria do hospital. À pedido da família, não foram reveladas as causas da morte de Fittipaldi.
O Barão foi o fundador da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) e o primeiro narrador de corridas de automobilismo no rádio brasileiro. Uma das transmissões mais históricas de sua carreira foi justamente a do primeiro título mundial de seu filho Emerson, conquistado em 1972.
Por meio do Instagram, Emerson publicou uma foto e deixou um recado a seu pai. “Muita saudades, meu pai querido! Obrigado por tudo que você fez para a nossa familia! Te amo. Nosso patriarca foi encontrar Deus, Jesus e nossos parentes”, escreveu.
                Confesso que sempre tive o sonho de conhecer o Barão e que ele me contasse sobre aquela época maravilhosa do automobilismo brasileiro e suas histórias fantásticas. Agora acabou! Vá com Deus, Barão. Que ele lhe dê um bom lugar aí em cima. 

segunda-feira, 4 de março de 2013

FORD LANDAU


O BANCO DE TRÁS DO MAIS LUXUOSO CARRO NACIONAL DO SEU TEMPO ERA UM SÍMBOLO DE PODER

O "Sucatão", o velho Boeing 707 a serviço da presidência cujo posto ainda se encontra vago, não foi o único meio de transporte a ser motivo de preocupação nos deslocamentos do chefe da nação. No fim da década de 1980, já com uma boa folha corrida, o Landau presidencial pregava suas peças na equipe de segurança. Por vezes deixou o então presidente José Sarney a pé. Bem, quase. Como quando foi recebido com as honras de praxe na base aérea de Brasília, na volta de uma viagem à Colômbia. Depois de se despedir dos ministros, embarcou no Landau para desembarcar logo em seguida, diante da negativa do carro em se mover. O Landau 1982 ocupou a vaga principal do Palácio até 1991. Sua longevidade no poder se justificava: mesmo depois de anos sem ser produzido, nenhum nacional chegava perto dele em termos de espaço, conforto e silêncio ao rodar. Até hoje, não é raro vermos nas ruas os últimos modelos azul-clássico, que parecem flutuar sobre o asfalto.

A Ford deu novo significado à palavra "luxo" aplicada a carros nacionais com a apresentação do Galaxie 500, no final de 1966. E avançou ao lançar o modelo LTD, que passou a integrar a linha 1969. Ainda mais bem-acabado, o LTD ganhou motor de 4800 cm3, que viria a se tornar padrão para toda a linha (o original do Galaxie tinha 4500 cm3). Trazia direção hidráulica de série, ar-condicionado e uma novidade inédita entre os nacionais: câmbio automático.

Mas o mais nobre dos nossos Ford ainda estava para nascer, o que ocorreu dois anos depois, com a chegada do LTD Landau. Apesar de ter a carroceria comum a todos os Galaxie, ele era inconfundível. Na coluna traseira, sobre o vinil do teto destacava-se o ornamento em forma de dobradiça, lembrando as que eram usadas na capota das carruagens "conversíveis", os chamados landaus. No entanto, o detalhe mais marcante do carro era a pequena vigia traseira, que dava um toque exclusivo ao carro e maior privacidade a quem viajava atrás - geralmente, o dono.

Os modelos da linha Galaxie 1976 ganharam o motor 302 de 5 litros que já equipava o Maverick, mais leve e potente. O LTD Landau passou a ser só Landau e por dois anos foi fabricado apenas na cor prata continental, com teto de vinil da mesma cor. Como o que você vê nesta reportagem, uma versão com câmbio manual de propriedade do dentista Márcio Rossato. Fã dos carros americanos dos anos 70, ele vê no painel um dos grandes encantos do carro desde quando era menino. "A luz azul com a palavra 'frio' - que indica que o carro ainda não chegou à temperatura ideal - é inesquecível." Apesar de as luzes-espia quadradas terem seu charme, um termômetro fazia falta, pela tendência do motor ao superaquecimento, quando mais exigido.

Apesar de contar com um V8 de 199 cavalos, igual ao do festejado Maverick GT, desempenho nunca foi o forte do Landau, com seus 1728 quilos de peso. No teste publicado na edição de dezembro de 1975, o Ford chegou aos 154 e 158 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 16 e 14 segundos, com ar-condicionado ligado e desligado, respectivamente. Por outro lado, no posto de gasolina ele não foi fraco: durante o teste, sorveu a média de 5,58 km/l.

Na hora de fazer curvas, o Landau apresenta a fatura do conforto que proporciona. A suspensão macia faz o carro adernar. Quem tivesse alguma pretensão esportiva estava no carro errado.

Algumas carências no Landau eram inexplicáveis. Como acionamento elétrico dos vidros, por exemplo. E o que dizer do antiquado módulo do ar-condicionado sob o painel, sem graduação de temperatura? Até o VW Passat já contava com ar embutido...

Em 1980 o Landau entrou na era do álcool, quando a família já não contava com o pioneiro 500, desaparecido no ano anterior, e muito menos com o entusiasmo das vendas dos primeiros tempos. Em janeiro de 1983, o Landau encerrou a dinastia dos grandes Ford por aqui.

Luzes de leitura e forração de casimira inglesa eram sinais de distinção

O câmbio podia ser automático ou mecânico e o ar ainda ficava sob o painel.

Como explicar a ausência do acionamento elétrico dos vidros

No modelo 1976, os faróis ganharam moldura na cor do carro.

A pequena vigia garantia mais privacidade aos passageiros do banco de trás.

Teto de vinil combinando com a cor prata continental e calotas de aço.

segunda-feira, 18 de fevereiro de 2013

O Teimoso - O Mais Novo Campeão do Mundo

Posto aqui uma coisa que vai lhes agradar muito: um documentário produzido pela Jota Filmes sobre a quebra de recordes do Renault Gordini no Autódromo de Interlagos. Acompanhem neste documentário, desde o início das reformas, até os metros finais para o fim do recorde. Bom proveito!

O Teimoso - Parte 1
                           
O Teimoso - Parte 2
                                          

terça-feira, 12 de fevereiro de 2013

FORD MAVERICK GT

SONHO DOS ADOLESCENTES DOS ANOS 70, O MAVERICK GT TROUXE A MÍSTICA DOS V8 AMERICANOS ESPORTIVOS PARA AS RUAS BRASILEIRAS


Com o Opala, a GM ocupava a faixa dos carros médios e disputava com a Ford o segundo lugar entre as montadoras a Volks vinha tranqüila na primeira posição. O Aero Willys deixou, ao sair de linha em 1971, a Ford sem um modelo para combater o Opala. Para cumprir essa missão foi escalado o Maverick, produzido desde 1969 nos Estados Unidos.Depois de passar por dois anos de testes e aclimatação às nossas condições, o Maverick foi lançado em junho de 1973, na versões Super, Super Luxo e GT. No final do ano sairia a de quatro portas. Os modelos tinham, de série, o motor de seis cilindros, uma evolução do velho 3000 que equipava o Itamaraty, versão mais luxuosa do Aero Willys. Mas a estrela da linha era mesmo o GT, um esportivo com o motor V8 302 de 197 cavalos, que era opcional nos outros veículos. Logo no lançamento, o teste de QUATRO RODAS registrava as marcas do novo "monstro". Apenas 11,6 segundos na prova de 0 a 100 km/h e 178 km/h cravados na máxima. Acelerar hoje o quase quarentão Maverick é coisa de cinema. O borbulhar do V8 faz lembrar as cenas de Bullitt, filme em que Steve McQueen voa pelas ladeiras da cidade de San Francisco pilotando um Mustang no encalço dos bandidos que estão a bordo de um Dodge Charger. A alavanca do câmbio de quatro marchas, bem próxima do motorista, faz com que se mudem as marchas com facilidade e rapidez. Durante a troca, uma acelerada. Menos para manter o giro, mais para ouvir o som dos oito cilindros embalando a agulha do pequeno conta-giros sobre o volante. A direção hidráulica é exageradamente leve e não transmite segurança compatível com o entusiasmo. O carro parece "flutuar".

Está longe da precisão e da progressividade dos modelos atuais. Mas poucos quilômetros de estrada são suficientes para uma boa adaptação. À medida que se acelera, o Maverick V8 safra 1973 vai devolvendo em prazer os litros de gasolina que desaparecem do tanque. Certamente esse mesmo prazer não é compartilhado pelos passageiros do banco traseiro. O espaço é apertado, e a altura, exígua. As janelas laterais traseiras identificam um claustrofóbico em poucos segundos.

Como se vê, de carro de família, o GT não tinha nada. Ele inspirava mesmo era competição, desafio. Nas noites dos anos 70, os "rachas", comuns em São Paulo, não começavam sem a presença deles. Seu principal oponente era justamente o Opala, que compensava o fato de ter motor menor com um peso inferior ao do Maverick. A briga ficou feia para o Ford quando a GM lançou, em 1975, o motor 250-S, uma evolução mais nervosa do tradicional seis cilindros.
A Ford ameaçou responder com o Maverick Quadrijet, equipado com carburador quádruplo e comando de válvulas especial que serviria de fortificante para o V8. Ficou só na ameaça. Essa fórmula passou a ser restrita aos carros de pista e a alguns poucos GT de rua cujos donos podiam se dar ao luxo de arcar com o alto preço das peças daquela época de importação restrita.
Mas o pior ainda estava por vir. Em 1974, a crise do petróleo levou a Ford a substituir o velho seis cilindros pelo novo 2.3 de quatro cilindros. Essa opção, que acabou dominando o mercado, também foi estendida ao GT em 1977, relegando o V8 ao papel de bebedor compulsivo. Nem é preciso dizer que o quatro cilindros era apenas uma pálida caricatura do original e que esse foi o canto do cisne que, antes de morrer, virou patinho feio. O GT foi produzido ao longo de sete anos.

                                                   O escapamento original do Ford Maverick GT tinha apenas um cano

O motor V8 é o mesmo que equipava o Mustang.

No interior todo negro...

... o minúsculo conta-giros dava o toque esportivo.




sexta-feira, 18 de janeiro de 2013

CHEVROLET OPALA 3800


           A SUSPENSÃO MACIA E O BOM DESEMPENHO APAIXONARAM MUITA GENTE NOS ANOS 70

"Quem esperava o carro certo, te saúda e te ama e te louva, Chevrolet Opala". Com essas palavras a GM anunciava nas revistas a chegada do seu primeiro automóvel brasileiro, lançado no Salão do Automóvel no final de 1968. Exagero? Vejamos: foram produzidos 1 milhão de Opala até 1992. Não é pouco. E a prova do seu carisma é o fato de ele ter se mantido basicamente o mesmo ao longo do tempo. Tudo bem, foram incorporados aperfeiçoamentos mecánicos, como freios a disco na frente, direção hidráulica e aumento de potência do motor de seis cilindros, que passou de 3.8 litros para 4.1 litros, mais conhecidos por três e oitocentos e quatro e cem ñ que deu origem anos depois ao potente 250S. Claro que a estética não foi esquecida: foram muitas mudanças, mas sempre cosméticas, a começar pelo teto de vinil - revestimento plástico de textura enrugada que cobria a capota, já disponível como opcional em 1970. 

Andamos no Opala 3 800 De Luxo, modelo 1969, cor azul, um legítimo azul-calcinha, com o interior - incluindo o banco dianteiro único - da mesma cor.
Com seu motor de seis cilindros em linha e 125 cavalos, era o irmão mais esperto do comportado 2 500, de quatro cilindros. Em marcha lenta, ouve-se o som das válvulas trabalhando. Quando se acelera mais fundo, o motorzão reage e inclina-se para a direita, levando junto o carro. Essa sensação é um dos prazeres que o carro proporciona, dizem os opaleiros. As trocas de marcha - três para a frente - pedem doses iguais de força e gentileza: o acionamento é duro e é preciso jeito para diminuir o "cloc!" na alavanca durante a passagem das marchas. Em compensação, troca-se pouco de marcha e a força do motor permite que se saia em segunda sem esforço. A direção, apesar de não ser hidráulica, é razoavelmente leve. E a suspensão, macia e silenciosa, garante um rodar suave.
Diz a lenda que, por ter muito motor e uma traseira muito leve, era recomendável andar com lastro no porta-malas para que o carro não saísse de traseira. O teste realizado por QUATRO RODAS no lançamento não confirma o folclore:"O Opala sai de frente nas curvas, apresentando ligeira hostilidade ao entrar nelas", afirmava o texto de Expedito Marazzi, que chegou a cravar 170 km/h de velocidade real. Mito ou realidade, pouco importa. A verdade é que Opalão fez parte da vida de muita gente. E poucos resistem a comentar alguma lembrança simpática diante dele.

Eta anúncio profético!

Espaço para três no banco da frente e...

...a força do motor 3800, de seis cilindros