Agamenon

Durante algum tempo ando vendo o filme "As Aventuras de Agamenon, o repórter"; e sinceramente não entendo porque os críticos de cinema acharam o filme tão ruim. Eu particularmente gosto muito do filme e da coluna dele n'O Globo. Para entenderem o porque que estou postando sobre o filme, vejam a matéria do Marcelo Madureira no site do Casseta e Planeta

clique aqui: http://casseta.globo.com/platb/marcelo-madureira/2012/02/03/aos-criticos-de-cinema/

DODGE 1800-SE

ELE ERA O MODELO MÉDIO DA DODGE PARA BRIGAR COM OUTROS NACIONAIS "ESPORTIVOS"

Passada a primeira impressão – em que defeitos técnicos arrefeceram o entusiasmo pelo 1800, um dos principais lançamentos de 1973 –, a Dodge se empenhou em recuperar a imagem do carro. O 1800-SE surgiu em 1974 como parte dessa estratégia. Embora de porte equivalente ao do Ford Corcel GT, seguia a receita da versão SE do Dart cupê, vendida desde 1972. Com visual despojado e esportivo, mas sem equipamentos que o encarecessem, o novo 1800 visava oferecer o básico com sabor (imitação) de diversão. Público-alvo? O jovem que não poderia pagar por um topo de linha, mas que não se contentaria com um produto de entrada insosso.

Disponível em vermelho, amarelo, verde e branco, o SE tinha para-choques, molduras das janelas e lanternas, limpadores e grade pintados de preto fosco, mesma cor da faixa nas laterais, que trazia o nome do carro. A Dodge eliminou os piscas dos para-lamas dianteiros das versões Luxo e Gran Luxo, assim como o rádio, o acendedor de cigarro e o botão que destravava o capô. A exemplo do SE derivado do Dart, o revestimento de vinil preto dos bancos do 1800-SE trazia larga faixa xadrez.

Os bancos eram anatômicos e o porta-luvas vinha sem tampa. Em vez de imitação de madeira, o painel também era preto fosco. Um filete niquelado contornava os instrumentos e o volante era esportivo. À alavanca dos piscas faltava retorno automático e à de câmbio, o revestimento. No único teste em QUATRO RODAS, em maio de 1974, a nova versão revelou virtudes inesperadas. O texto destacava o acabamento mais bem cuidado do SE. “Apesar de ser uma versão simplificada, seu interior está melhor que o dos modelos Luxo e Gran Luxo.” As janelas mereceram elogios em comparação aos demais 1800. “O nível de ruído é bastante baixo, o motor não chega a incomodar e não se ouvem barulhos de carroceria ou de batidas da suspensão.” Porém o retrovisor interno era só encaixado e se desprendia com algum impacto mais forte da pista.

Se o desempenho proporcionado pelos 82 cv do motor (igual ao das outras versões) não empolgava, as frenagens impressionavam. “A 120 km/h, os freios param o SE em 64 metros.” Em teste anterior, o 1800 Luxo precisou de 73,7. No entanto, traseira pulava em terreno irregular e os amortecedores causavam tendência ao sobresterço.

O SE 1974 das fotos, de um colecionador paulista, foi encontrado no interior do estado por um amigo. “Ele estava acabado, mas completo. Os bancos só foram lavados e receberam pequenos remendos.” Tudo mais precisou ser refeito, o que levou um ano, mesmo tempo que durou a produção do SE. Embora o segmento dos médios esportivos tenha proliferado com o Chevrolet Chevette GP e o VW Passat TS, a Dodge acabou abrindo mão da esportividade acessível do 1800-SE, para concentrar essa receita só nos seus modelos V8.

Aceleração 0 a 100 km/h
19,0 s

Velocidade máxima
140,077 km/h

Frenagem 80 km/h a 0
27,1 m

Consumo
5,2 a 8,9 km/l (faixa rodoviária) 8,2 a 11 km/h (velocidade constante)

PREÇO

ABRIL DE 1974
CR$ 25 490

ATUALIZADO
R$ 51 895
(IGP-DI – FGV)

FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, 4 cilindros, longitudinal, 2 válvulas por cilindro, carburador de corpo simples

Cilindrada: 1 799 cm³
Diâmetro x curso: 86,1 x 77,2 mm
Taxa de compressão: 7,5:1
Potência: 82 cv
Torque: 14,5 mkgf
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Dimenssões: comprimento, 413 cm; largura, 159 cm; altura, 138 cm; entre-eixos, 249 cm
Peso: 930 kg
Suspensão dianteira: McPherson, independente
Suspensão traseira: eixo rígido com molas helicoidais
Freios: disco na frente e tambor atrás
Pneus: aço, 5,5 x 13, pneus 6,45 x 13

Para-choque preto fosco, assim como molduras de vidro

Os bancos eram anatômicos com gomos laterais

Entre os 1800, só a versão SE trazia revestimento xadrez

Havia poucos itens de série, como...

... o volante esportivo, para torná-lo acessível aos jovens

Não Tenho Lágrimas

Vai mais uma música bela do Simonal - Não Tenho Lágrimas

http://www.youtube.com/watch?v=sJjMNFV8DIs

Dodge Dart 1970

Posto agora pra vocês o meu terceiro carro favorito (o primeiro é o Fusca e o segundo é o Gálaxie 500). Divirtam-se!

ELE TINHA POMPA E CIRCUNSTÂNCIA, ALÉM DO MOTOR V8 QUE O LEVOU A ENTRAR PARA A HISTÓRIA

O Dodge Dart mostra na lata uma diferença cultural entre americanos e brasileiros. Natural de Detroit, seu nome já havia sido usado como um dos Dodge grandes de 1960 a 1962, um ano antes de identificar o “compacto” da marca. Um compacto, diga-se, com 282 cm de entreeixos e 498 cm de comprimento. Para um mercado acostumado a carros do porte do nosso Ford Galaxie, até que eram medidas nada exuberantes. O Dart nacional equivalia à linha 1969 desse “compacto” americano, mas por aqui era visto como carro grande. Enquanto lá fora, dentre as opções disponíveis, havia o motor de seis cilindros em linha e a carroceria conversível, nosso mercado jamais veria essas versões.

No Brasil, a Simca havia sido adquirida pela Chrysler, dona da marca Dodge. Sucessor do Chambord, o Esplanada saiu do Salão do Automóvel de 1966 para receber 53 modifi cações em Detroit. Foi um produto de vida curta, pois já em 1970 ele deu lugar ao primeiro Dodge nacional legítimo, o sedã Dart. Antes do lançamento, a edição de outubro de 1969 de QUATRO RODAS publicou suas impressões ao dirigir. Com o velocímetro indicando 180 km/h, “pode-se soltar o volante, que a trajetória do veículo permanece inalterada”, dizia a reportagem. E concluía: “O Dodge Dart brasileiro emociona”. Duas edições depois, o modelo finalmente seria testado.

Expedito Marazzi notava que a posição ao volante incomodava em viagens, pelo pouco recuo, pela inclinação do banco e pelos pedais altos. Outras críticas iam para embaçamento nos vidros, instrumentos de leitura difícil, falhas na vedação, dificuldade de fazer o carro dar sua ruidosa partida, engates difíceis e trepidação do capô em velocidade. Se equilibrava bem o carro, a rigidez da suspensão ficava a dever no conforto. A autonomia do tanque de 62 litros, reduzida a até 240 km, fazia perder no posto o tempo ganho na estrada.

A firmeza da carroceria era ponto positivo, bem como a temperatura estável do vigoroso motor. Apesar de o carburador se abrir em etapas, o que fazia o carro saltar na rotação de mais torque, era “agradabilíssimo calcar o acelerador e sentir o Dart arrancar, com os pneus cantando no asfalto”, disse Marazzi. “Nas subidas, o Dart continua como se estivesse na horizontal.” A fadiga dos freios a tambor custava a aparecer, segundo ele, mas incomodaria colegas em testes posteriores. O pedal era macio e sua efi ciência, satisfatória.

Há cerca de 18 anos, o exemplar 1970 das fotos passou para as mãos de um empresário paulista, atual dono do carro. O carro só precisou de um banho de tinta. “Esse é o Dodge mais puro e cru que há, sem direção hidráulica, freio assistido ou barra estabilizadora”, afirma o colecionador.

Para 1971 a Dodge lançou o Dart cupê, que em seu teste de outubro de 1970 alcançou até 181,81 km/h e se tornou o nacional mais veloz a passar pelo crivo da revista. Dois meses depois, a honraria foi assumida pelo irmão Charger R/T, com taxa de compressão mais alta e 215 cv. Direção hidráulica passou a ser opcional naquele ano. Logo em seguida, o catálogo ganhou o reforço do câmbio automático Torqueflite de três velocidades. Somados ao ar-condicionado opcional, eram itens que ajudaram a fazer do Dart uma referência em conforto, ainda que o acabamento não fosse primoroso. Em 1972, freios dianteiros a disco entraram para a lista de opcionais. Subdividida em várias versões, a linha 1973 trouxe frente e traseira novas e acabamento melhor.

Nesse ano a crise do petróleo transformou os motores V8 em verdadeiros vampiros sorvedores de combustível e de dinheiro. Ícone de um tempo de opulência, o Dart ainda foi remodelado mais profundamente para 1979, três anos depois de ser aposentado nos Estados Unidos. O Le Baron era o sedã topo-de-linha. A Volkswagen assumiria o comando da marca no país naquele ano. Penúltimo carro nacional de passeio de projeto americano – o Ford Maverick é mais recente e o Galaxie durou mais –, o Dart sairia de cena em 1981, junto com a Dodge brasileira, depois de vender 72666 exemplares. Se os tempos já eram outros, nem na América ele seria considerado um compacto hoje. Mas, para os padrões brasileiros, mesmo em 2009 seu conjunto semelhante ao do atual Chrysler 300C faria dele uma referência de luxo e vigor.

Ficha Técnica

QUATRO RODAS DEZEMBRO DE 1969
Aceleração: 0 a 100 km/h 12 segundos (pneus normais) e 12,2 segundos (radiais)
Velocidade máxima: 173 km/h (pneus normais) e 175,45 km/h (radiais)
Frenagem: 80 km/h a 0 30,2 metros (pneus normais) e 36,1 metros (radiais)
Consumo: 5,5 km/l (cidade), 7,5 km/l (a 80 km/h)

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PREÇO
NOVEMBRO DE 1969 - NCr$ 23 950
ATUALIZADO - R$ 92733

A traseira sóbria é emoldurada pelo largo parachoque cromado, ao estilo anos 70

Volante fino e alavanca do câmbio de três marchas na coluna

Grafismo confuso e ausência de materiais nobres no painel

FM era para poucos: rádio original só captava ondas médias

Wilson Simonal - Eterno

Confesso que sou um grande fã de músicas antigas. Entre meus cantores favoritos está Wilson Simonal, que foi um grande cantor que infelizmente sofreu aquela cruel acusação de ser delator do Dops, um órgão de tortura do governo militar. Mas como sabemos tudo não passou de uma cruel farsa causada pelos invejosos e racistas a sua volta. Bem, estes ordinários conseguiram o que queriam ou mais ainda, acabando com a carreira dele e o fazendo cair na pobreza e no alcoolismo. acabou morrendo em 2000 por causa de uma doença no figado causada justamente pela bebida.

Uma pena! Poderia estar aqui conosco e conseguido limpar o seu nome ( coisa que sua família conseguiu fazer após a sua morte, mas já era tarde).

A única coisa que posso fazer agora é prestar-lhe uma homenagem, postando aqui no Antigos Brasileiros, um de seus sucessos: Sá Marina.

http://www.youtube.com/watch?v=jL3xK79ysn0

Feliz Ano Novo

Esta é a última postagem do ano. Desejo a todos um feliz ano novo e muita felicidade a todos. Posto mais coisas no ano que vem. Acrescentei essa foto do Vigilante Rodoviário para conscientizar a todos sobre a segurança das estradas. Quando forem sair de férias, lembrem-se de viajar com segurança. Um grande abraço à todos...

Menos uma Fábrica, Mais uma Lágrima

Faço este post como um Luto, pois acabo de descobrir que o Shopping Plaza Mooca foi Inaugurado ( ando muito desenformado ultimamente), e com isso se encerra definitivamente mais uma história de montadoras. Com a Inauguração do Plaza Mooca, se encerra a Ford do Ipiranga, fábrica já comentada aqui no Blog em Fevereiro deste ano. a Fábrica foi Um marco para nossa história, pois foi nela que saiu o Primeiro caminhão da marca, o primeiro carro de passeio da marca e que acabou sendo o primeiro carro verdadeiramente moderno do Brasil. Nosso país é um país sem memória. quando fiquei sabendo ontem a noite que o Plaza Mooca foi Inaugurado, vi uma reportagem da TV Gazeta no You Tube. A emissora nem sequer teve a coragem de afirmar que ali houve uma fábrica da FORD, que foi desativada em 2000 e foi transferida pra São Bernardo do Campo. Que ali foi Uma fábrica pioneira no país, com o primeiro caminhão v8 a gasolina do país. a primeira em se preocupar com as necessidades do país a ponto de lançar três tipos diferentes de caminhões: pick-up F100, caminhão médio pra cidade F350 e o caminhão grande pra todas as necessidades, o F600. Aos fãs da Ford F1000, foi de Lá que ela saiu também. As primeiras pick-ups F250 e Courier saíram de lá também. O primeiro carro de Luxo verdadeiro fabricado no país o Gálaxie 500, também saiu de lá. o primeiro caminhão médio à Diesel do Brasil , o F-4000, também foi feito lá. não posso me esquecer também do primeiro trator da marca feito no País , o Ford 8BR. Tudo foi pioneiro aqui no Brasil. E tudo isso devemos à Ford do Ipiranga e seus empenhados e bravos Funcionários. Se vencemos de fato a grande competição automobilística de todos os tempos, devemos a Ford do Ipiranga. Se disse algo que não deveria peço desculpas, mas tinha que me desabafar. Aqui, posto mais uma vez as fotos da minha maquete da fábrica. Até mais e um grande abraço à todos.

Ford do Ipiranga

a Fábrica foi inaugurada em 1953

Fachada da fábrica

Oficina mecânica da fábrica

Fábrica de Motores do outro lado da Av. Henry Ford

Antiga pista de testes da fábrica

visão aérea da Fábrica

uma das últimas fotos da fábrica antes de vir abaixo

pátio da fábrica enquanto funcionava, com os tratores 8BR

fábrica da Ford em 1970

fábrica do Ipiranga em 1982, penúltimo ano da fabricação do Landau e último ano do Ford LTD.