Não Tenho Lágrimas

Vai mais uma música bela do Simonal - Não Tenho Lágrimas

http://www.youtube.com/watch?v=sJjMNFV8DIs

Dodge Dart 1970

Posto agora pra vocês o meu terceiro carro favorito (o primeiro é o Fusca e o segundo é o Gálaxie 500). Divirtam-se!

ELE TINHA POMPA E CIRCUNSTÂNCIA, ALÉM DO MOTOR V8 QUE O LEVOU A ENTRAR PARA A HISTÓRIA

O Dodge Dart mostra na lata uma diferença cultural entre americanos e brasileiros. Natural de Detroit, seu nome já havia sido usado como um dos Dodge grandes de 1960 a 1962, um ano antes de identificar o “compacto” da marca. Um compacto, diga-se, com 282 cm de entreeixos e 498 cm de comprimento. Para um mercado acostumado a carros do porte do nosso Ford Galaxie, até que eram medidas nada exuberantes. O Dart nacional equivalia à linha 1969 desse “compacto” americano, mas por aqui era visto como carro grande. Enquanto lá fora, dentre as opções disponíveis, havia o motor de seis cilindros em linha e a carroceria conversível, nosso mercado jamais veria essas versões.

No Brasil, a Simca havia sido adquirida pela Chrysler, dona da marca Dodge. Sucessor do Chambord, o Esplanada saiu do Salão do Automóvel de 1966 para receber 53 modifi cações em Detroit. Foi um produto de vida curta, pois já em 1970 ele deu lugar ao primeiro Dodge nacional legítimo, o sedã Dart. Antes do lançamento, a edição de outubro de 1969 de QUATRO RODAS publicou suas impressões ao dirigir. Com o velocímetro indicando 180 km/h, “pode-se soltar o volante, que a trajetória do veículo permanece inalterada”, dizia a reportagem. E concluía: “O Dodge Dart brasileiro emociona”. Duas edições depois, o modelo finalmente seria testado.

Expedito Marazzi notava que a posição ao volante incomodava em viagens, pelo pouco recuo, pela inclinação do banco e pelos pedais altos. Outras críticas iam para embaçamento nos vidros, instrumentos de leitura difícil, falhas na vedação, dificuldade de fazer o carro dar sua ruidosa partida, engates difíceis e trepidação do capô em velocidade. Se equilibrava bem o carro, a rigidez da suspensão ficava a dever no conforto. A autonomia do tanque de 62 litros, reduzida a até 240 km, fazia perder no posto o tempo ganho na estrada.

A firmeza da carroceria era ponto positivo, bem como a temperatura estável do vigoroso motor. Apesar de o carburador se abrir em etapas, o que fazia o carro saltar na rotação de mais torque, era “agradabilíssimo calcar o acelerador e sentir o Dart arrancar, com os pneus cantando no asfalto”, disse Marazzi. “Nas subidas, o Dart continua como se estivesse na horizontal.” A fadiga dos freios a tambor custava a aparecer, segundo ele, mas incomodaria colegas em testes posteriores. O pedal era macio e sua efi ciência, satisfatória.

Há cerca de 18 anos, o exemplar 1970 das fotos passou para as mãos de um empresário paulista, atual dono do carro. O carro só precisou de um banho de tinta. “Esse é o Dodge mais puro e cru que há, sem direção hidráulica, freio assistido ou barra estabilizadora”, afirma o colecionador.

Para 1971 a Dodge lançou o Dart cupê, que em seu teste de outubro de 1970 alcançou até 181,81 km/h e se tornou o nacional mais veloz a passar pelo crivo da revista. Dois meses depois, a honraria foi assumida pelo irmão Charger R/T, com taxa de compressão mais alta e 215 cv. Direção hidráulica passou a ser opcional naquele ano. Logo em seguida, o catálogo ganhou o reforço do câmbio automático Torqueflite de três velocidades. Somados ao ar-condicionado opcional, eram itens que ajudaram a fazer do Dart uma referência em conforto, ainda que o acabamento não fosse primoroso. Em 1972, freios dianteiros a disco entraram para a lista de opcionais. Subdividida em várias versões, a linha 1973 trouxe frente e traseira novas e acabamento melhor.

Nesse ano a crise do petróleo transformou os motores V8 em verdadeiros vampiros sorvedores de combustível e de dinheiro. Ícone de um tempo de opulência, o Dart ainda foi remodelado mais profundamente para 1979, três anos depois de ser aposentado nos Estados Unidos. O Le Baron era o sedã topo-de-linha. A Volkswagen assumiria o comando da marca no país naquele ano. Penúltimo carro nacional de passeio de projeto americano – o Ford Maverick é mais recente e o Galaxie durou mais –, o Dart sairia de cena em 1981, junto com a Dodge brasileira, depois de vender 72666 exemplares. Se os tempos já eram outros, nem na América ele seria considerado um compacto hoje. Mas, para os padrões brasileiros, mesmo em 2009 seu conjunto semelhante ao do atual Chrysler 300C faria dele uma referência de luxo e vigor.

Ficha Técnica

QUATRO RODAS DEZEMBRO DE 1969
Aceleração: 0 a 100 km/h 12 segundos (pneus normais) e 12,2 segundos (radiais)
Velocidade máxima: 173 km/h (pneus normais) e 175,45 km/h (radiais)
Frenagem: 80 km/h a 0 30,2 metros (pneus normais) e 36,1 metros (radiais)
Consumo: 5,5 km/l (cidade), 7,5 km/l (a 80 km/h)

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PREÇO
NOVEMBRO DE 1969 - NCr$ 23 950
ATUALIZADO - R$ 92733

A traseira sóbria é emoldurada pelo largo parachoque cromado, ao estilo anos 70

Volante fino e alavanca do câmbio de três marchas na coluna

Grafismo confuso e ausência de materiais nobres no painel

FM era para poucos: rádio original só captava ondas médias

Wilson Simonal - Eterno

Confesso que sou um grande fã de músicas antigas. Entre meus cantores favoritos está Wilson Simonal, que foi um grande cantor que infelizmente sofreu aquela cruel acusação de ser delator do Dops, um órgão de tortura do governo militar. Mas como sabemos tudo não passou de uma cruel farsa causada pelos invejosos e racistas a sua volta. Bem, estes ordinários conseguiram o que queriam ou mais ainda, acabando com a carreira dele e o fazendo cair na pobreza e no alcoolismo. acabou morrendo em 2000 por causa de uma doença no figado causada justamente pela bebida.

Uma pena! Poderia estar aqui conosco e conseguido limpar o seu nome ( coisa que sua família conseguiu fazer após a sua morte, mas já era tarde).

A única coisa que posso fazer agora é prestar-lhe uma homenagem, postando aqui no Antigos Brasileiros, um de seus sucessos: Sá Marina.

http://www.youtube.com/watch?v=jL3xK79ysn0

Feliz Ano Novo

Esta é a última postagem do ano. Desejo a todos um feliz ano novo e muita felicidade a todos. Posto mais coisas no ano que vem. Acrescentei essa foto do Vigilante Rodoviário para conscientizar a todos sobre a segurança das estradas. Quando forem sair de férias, lembrem-se de viajar com segurança. Um grande abraço à todos...

Menos uma Fábrica, Mais uma Lágrima

Faço este post como um Luto, pois acabo de descobrir que o Shopping Plaza Mooca foi Inaugurado ( ando muito desenformado ultimamente), e com isso se encerra definitivamente mais uma história de montadoras. Com a Inauguração do Plaza Mooca, se encerra a Ford do Ipiranga, fábrica já comentada aqui no Blog em Fevereiro deste ano. a Fábrica foi Um marco para nossa história, pois foi nela que saiu o Primeiro caminhão da marca, o primeiro carro de passeio da marca e que acabou sendo o primeiro carro verdadeiramente moderno do Brasil. Nosso país é um país sem memória. quando fiquei sabendo ontem a noite que o Plaza Mooca foi Inaugurado, vi uma reportagem da TV Gazeta no You Tube. A emissora nem sequer teve a coragem de afirmar que ali houve uma fábrica da FORD, que foi desativada em 2000 e foi transferida pra São Bernardo do Campo. Que ali foi Uma fábrica pioneira no país, com o primeiro caminhão v8 a gasolina do país. a primeira em se preocupar com as necessidades do país a ponto de lançar três tipos diferentes de caminhões: pick-up F100, caminhão médio pra cidade F350 e o caminhão grande pra todas as necessidades, o F600. Aos fãs da Ford F1000, foi de Lá que ela saiu também. As primeiras pick-ups F250 e Courier saíram de lá também. O primeiro carro de Luxo verdadeiro fabricado no país o Gálaxie 500, também saiu de lá. o primeiro caminhão médio à Diesel do Brasil , o F-4000, também foi feito lá. não posso me esquecer também do primeiro trator da marca feito no País , o Ford 8BR. Tudo foi pioneiro aqui no Brasil. E tudo isso devemos à Ford do Ipiranga e seus empenhados e bravos Funcionários. Se vencemos de fato a grande competição automobilística de todos os tempos, devemos a Ford do Ipiranga. Se disse algo que não deveria peço desculpas, mas tinha que me desabafar. Aqui, posto mais uma vez as fotos da minha maquete da fábrica. Até mais e um grande abraço à todos.

Ford do Ipiranga

a Fábrica foi inaugurada em 1953

Fachada da fábrica

Oficina mecânica da fábrica

Fábrica de Motores do outro lado da Av. Henry Ford

Antiga pista de testes da fábrica

visão aérea da Fábrica

uma das últimas fotos da fábrica antes de vir abaixo

pátio da fábrica enquanto funcionava, com os tratores 8BR

fábrica da Ford em 1970

fábrica do Ipiranga em 1982, penúltimo ano da fabricação do Landau e último ano do Ford LTD.

SIMCA CHAMBORD

AO VOLANTE DE UM DELES, NINGUÉM CHAMAVA CARRO NACIONAL DE CARROÇA. O RABO DE PEIXE É O TOQUE AMERICANO.

Os motoristas do Expresso Luxo, uma frota de carros que fazia - e faz até hoje - a ligação entre São Paulo e o litoral, desciam e subiam a serra várias vezes por dia. E qual era o carro preferido por eles? O Simca Chambord, quando a alternativa era o Aero Willys. "A suspensão era macia e a direção, muito leve, além de fazer mais de 200 mil km sem mexer no motor", diz Eloi Barufa, 73 anos e mais de 40 trabalhando no Expressinho, como era conhecido o serviço. Mas a verdade é que, no começo, pouca gente colocava a mão no fogo por ele. Seu apelido era Maestro, "um conserto (com "s") a cada esquina". Na verdade, o Simca Chambord, lançado em 59, vinha da França e era praticamente apenas montado aqui. Logo porém foi sendo tropicalizado, ganhando a confiança e a simpatia do público.

Apesar do V8 sob o capô, o Simca Chambord não tinha um desempenho eletrizante. No início, seu motor de 2 351 cc desenvolvia modestos 84 cavalos. E o torque só aparecia nas rotações mais altas. Por isso dava para saber com quarteirões de distância que um deles se aproximava. Para seus fãs, poucas sinfonias equivalem ao prazer de ouvir o inconfundível grito do V8 acelerando, característico devido à seqüência de explosões de um cilindro de cada lado. As versões seguintes foram ficando mais potentes. Mas o Simca só ganharia massa muscular de fato em 66, com a adoção do motor EmiSul com 130 cavalos.

Sua sofisticação incluía faróis de neblina incorporados à grade dianteira, um painel completíssimo com hodômetro parcial e um curioso sistema que fazia o retorno da alavanca do pisca, quando uma resistência aquecia depois de 3 segundos. Outra novidade do Simca, nos modelos entre 64 e 66, era o comando de avanço do distribuidor, recurso do qual poucos motoristas sabiam tirar partido. Mas excêntrico mesmo era o nome de algumas cores do catálogo, como ketchup metálico, para designar um vermelho-cereja.

Fizeram parte da família uma adaptação esportiva, o Simca Rally, o luxuoso Presidence (versão top de linha que tinha como opcional o estepe que ficava exposto atrás do porta-malas) e no outro extremo o Alvorada, uma versão "pé-de-boi" muito usada como táxi. No entanto, nenhum deles batia o charme da Jangada, a primeira station-wagon nacional e que na França se chamava Marly.

Hoje, é difícil alguém que não vire a cabeça para ver um Simca passar. Com o modelo da foto, um Simca Tufão 66, não foi diferente. E ao volante, a confirmação das qualidades que fizeram sua fama: a maciez e o conforto dão prazer de dirigir. Passar sobre o calçamento de paralelepípedos, mais do que alimentar a nostalgia, serviu para apreciar o bom trabalho da suspensão. O câmbio na coluna de direção, de três marchas, tem engates fáceis e é preciso manter o regime de rotações mais alto para não perder potência nas trocas de marcha. A boa visibilidade em todos os sentidos torna a condução mais confortável, assim como os bancos, para seis pessoas, revestidos de curvin. O modelo Tufão, já com motor de 100 cavalos, passou pelo teste de QUATRO RODAS em setembro de 64, quando foi apresentado. Seus números: 135,4 km/h de máxima e 23,3 segundos na prova de aceleração de 0 a 100 - uma eternidade.

O Simca desapareceu no início de 1967, quando a Chrysler assumiu o controle da fábrica. Foram fabricados 50833 carros e hoje é difícil encontrar modelos em bom estado, o que faz com que seu preço entre os colecionadores seja elevado às alturas. Mas difícil mesmo é encontrar quem queira vender.

A barra protetora sobre o pára-choque do Simca Tufão era opcional

A direção é leve...

... e os bancos de curvin, têm espaço para seis pessoas.

O V8 desenvolve 100 cavalos

CHEVROLET C-10

JUNTO COM A CAPACIDADE DE CARGA, A PICAPE DA GM TRAZIA CONFORTO, ESPAÇO E DISPOSIÇÃO PARA TRABALHO E PASSEIO

Potente, robusta, espaçosa para até três passageiros e, acima de tudo, confortável. A C-10 era a preferida pelos agricultores e fazendeiros. Um dos motes das campanhas publicitárias do utilitário da GM dizia que o trabalho não precisava ser sacrifício para ninguém. Contava a seu favor a funcionalidade, tanto no serviço pesado quanto nos passeios de fim de semana. Ela surgiu em 1974, quando substituiu as Chevrolet C-14 e C-15, lançadas dez anos antes, que se diferenciavam entre si somente pelas opções de chassi curto e longo, respectivamente.

A C-10 chegou a ser oferecida nas opções com ou sem caçamba, cabine dupla (duas portas e capacidade para seis ocupantes), além das séries bélicas destinadas ao Exército e à Marinha, sem teto rígido e com pára-brisa basculante.

Em se tratando de conforto, a suspensão independente na frente e o eixo rígido atrás eram uma característica do modelo que muitos proprietários elogiam até hoje. É o caso de Francisco Moutinho Filho, do Chevrolet Clube do Brasil, dono deste exemplar de 1974 que aparece nas fotos. Sua C-10 é equipada com o motor de 4,3 litros (seis cilindros em linha) que garante força extra para puxar cargas pesadas, graças a seus 151 cv. "Utilizo a picape para rebocar meus outros carros nos eventos de antigos que freqüento. O torque do motor é abundante e quase não sente o peso nas costas", afirma Gilberto Alvez Braga Júnior, proprietário de outro exemplar 1974.

Apesar do alto consumo, a viagem feita com a picape é prazerosa, segundo o dono. Já os freios, que são a tambor nas quatro rodas e não contam com hidrovácuo, exigem cuidado. Um problema crônico das C-10 era a tendência a travar as rodas traseiras com a caçamba vazia, um desperdício para sua capacidade máxima de 750 quilos.

A transmissão de três velocidades é acionada na na coluna de direção. Os engates são precisos, mas a terceira percorre bom caminho até ser engatada.

A GM foi líder entre as picapes grandes por muito tempo graças às C-10, que chegaram a ser oferecidas em várias opções de motores. Entre eles o Chevrolet Brasil de 4300 cm3 (261 pol3) e o 2500 cm3 de quatro cilindros do Opala, além do Diesel Perkins de 3,9 litros lançado no fim dos anos 70.

O motor Chevrolet Brasil marcou época. Silencioso e de desempenho ímpar, o motor de 4,3 litros rendia empolgantes 151 cv. Já seu consumo não era motivo para comemorações. Beberrão, fazia entre 4 e 5 km/l no uso urbano, segundo o fabricante. "Consigo fazer 3,5 km/l na cidade e entre 4,5 e 6 km/l na estrada", afirma Donizetti Pinto, engenheiro agrônomo paulista dono de outra C-10 1974 e sócio do Pick-up's Antigas Clube. Mesmo assim, a C-10 era a mais econômica se comparada a suas rivais: Ford F-100 e Dodge D100, esta última fazendo exagerados 2,5 km/l.

A C-10 sofreu os efeitos da crise do petróleo. O alto consumo dos motores a gasolina fez com que perdessem mercado para os diesel. Mesmo tendo ganhado capacidade para 1 tonelada, freios a disco na frente e câmbio M-16 de quatro marchas, as diesel correspondiam a 70% das vendas, seguidas pelas versões a álcool (26%) e a gasolina (4%), decretando de vez o fim da Chevrolet C-10, em 1981.

Ficha técnica

CHEVROLET C-10

Motor: 6 cilindros em linha, longitudinal, 261 pol3 (4278 cm3)
Diâmetro x curso: 95,2 x 100 mm
Potência: 151 cv a 3800 rpm
Torque máximo: 32 mkgf a 2400 rpm
Câmbio: manual, 3 marchas, tração traseira,
Carroceria: picape, montada sobre chassi
Dimensões: comprimento, 484 cm; largura, 197 cm; altura, 184 cm; entreeixos, 292 cm
Peso: 2270 kg
Suspensão: Dianteira: independente, braços triangulares superpostos, molas helicoidais. Traseira: eixo rígido, molas semi-elípticas
Direção: setor e rosca sem-fim
Rodas e pneus: aro 16, 6.50x16

Linhas modernas para a época

Volante grande e direção desmultiplicada: ajuda na manobra

Tradicional seis-em-linha

Estepe fica colado na cabine

Banco inteiriço para três