CHEVROLET C-10

JUNTO COM A CAPACIDADE DE CARGA, A PICAPE DA GM TRAZIA CONFORTO, ESPAÇO E DISPOSIÇÃO PARA TRABALHO E PASSEIO

Potente, robusta, espaçosa para até três passageiros e, acima de tudo, confortável. A C-10 era a preferida pelos agricultores e fazendeiros. Um dos motes das campanhas publicitárias do utilitário da GM dizia que o trabalho não precisava ser sacrifício para ninguém. Contava a seu favor a funcionalidade, tanto no serviço pesado quanto nos passeios de fim de semana. Ela surgiu em 1974, quando substituiu as Chevrolet C-14 e C-15, lançadas dez anos antes, que se diferenciavam entre si somente pelas opções de chassi curto e longo, respectivamente.

A C-10 chegou a ser oferecida nas opções com ou sem caçamba, cabine dupla (duas portas e capacidade para seis ocupantes), além das séries bélicas destinadas ao Exército e à Marinha, sem teto rígido e com pára-brisa basculante.

Em se tratando de conforto, a suspensão independente na frente e o eixo rígido atrás eram uma característica do modelo que muitos proprietários elogiam até hoje. É o caso de Francisco Moutinho Filho, do Chevrolet Clube do Brasil, dono deste exemplar de 1974 que aparece nas fotos. Sua C-10 é equipada com o motor de 4,3 litros (seis cilindros em linha) que garante força extra para puxar cargas pesadas, graças a seus 151 cv. "Utilizo a picape para rebocar meus outros carros nos eventos de antigos que freqüento. O torque do motor é abundante e quase não sente o peso nas costas", afirma Gilberto Alvez Braga Júnior, proprietário de outro exemplar 1974.

Apesar do alto consumo, a viagem feita com a picape é prazerosa, segundo o dono. Já os freios, que são a tambor nas quatro rodas e não contam com hidrovácuo, exigem cuidado. Um problema crônico das C-10 era a tendência a travar as rodas traseiras com a caçamba vazia, um desperdício para sua capacidade máxima de 750 quilos.

A transmissão de três velocidades é acionada na na coluna de direção. Os engates são precisos, mas a terceira percorre bom caminho até ser engatada.

A GM foi líder entre as picapes grandes por muito tempo graças às C-10, que chegaram a ser oferecidas em várias opções de motores. Entre eles o Chevrolet Brasil de 4300 cm3 (261 pol3) e o 2500 cm3 de quatro cilindros do Opala, além do Diesel Perkins de 3,9 litros lançado no fim dos anos 70.

O motor Chevrolet Brasil marcou época. Silencioso e de desempenho ímpar, o motor de 4,3 litros rendia empolgantes 151 cv. Já seu consumo não era motivo para comemorações. Beberrão, fazia entre 4 e 5 km/l no uso urbano, segundo o fabricante. "Consigo fazer 3,5 km/l na cidade e entre 4,5 e 6 km/l na estrada", afirma Donizetti Pinto, engenheiro agrônomo paulista dono de outra C-10 1974 e sócio do Pick-up's Antigas Clube. Mesmo assim, a C-10 era a mais econômica se comparada a suas rivais: Ford F-100 e Dodge D100, esta última fazendo exagerados 2,5 km/l.

A C-10 sofreu os efeitos da crise do petróleo. O alto consumo dos motores a gasolina fez com que perdessem mercado para os diesel. Mesmo tendo ganhado capacidade para 1 tonelada, freios a disco na frente e câmbio M-16 de quatro marchas, as diesel correspondiam a 70% das vendas, seguidas pelas versões a álcool (26%) e a gasolina (4%), decretando de vez o fim da Chevrolet C-10, em 1981.

Ficha técnica

CHEVROLET C-10

Motor: 6 cilindros em linha, longitudinal, 261 pol3 (4278 cm3)
Diâmetro x curso: 95,2 x 100 mm
Potência: 151 cv a 3800 rpm
Torque máximo: 32 mkgf a 2400 rpm
Câmbio: manual, 3 marchas, tração traseira,
Carroceria: picape, montada sobre chassi
Dimensões: comprimento, 484 cm; largura, 197 cm; altura, 184 cm; entreeixos, 292 cm
Peso: 2270 kg
Suspensão: Dianteira: independente, braços triangulares superpostos, molas helicoidais. Traseira: eixo rígido, molas semi-elípticas
Direção: setor e rosca sem-fim
Rodas e pneus: aro 16, 6.50x16

Linhas modernas para a época

Volante grande e direção desmultiplicada: ajuda na manobra

Tradicional seis-em-linha

Estepe fica colado na cabine

Banco inteiriço para três

RENAULT GORDINI

PEQUENO E ECONÔMICO, ELE CHEGOU EM UMA ÉPOCA EM QUE AS PESSOAS ACREDITAVAM HAVER EMOÇÃO EM "40 HP"

O Gordini só encontra uma palavra que o explique: emocionante! Porque antes de tudo Gordini é máquina!"Era assim que a Willys Overland apresentava o Gordini, num anúncio de julho de 1962. Era o sucessor do Renault Dauphine, com uma mecânica mais refinada. Tinha os mesmos 845 cc de capacidade cúbica, mas desenvolvia 40 cv e possuía um câmbio de quatro marchas que lhe dava um desempenho bem superior ao modelo original, com apenas 31 cavalos e câmbio de três marchas. O aumento de potência no motor Ventoux foi obra de Amédée Gordini, piloto e respeitado construtor de motores e carros de competição nos anos 50 e 60. Precisa explicar a origem do nome do carro?

O Gordini tem menos de 4 metros de comprimento e 1,44 metro de altura. Mesmo com quatro portas, a impressão é de que quatro adultos não cabem lá dentro. A carroceria é monobloco e a suspensão, independente nas quatro rodas.

O motor, traseiro, é pequeno e sobra muito espaço sob o capô.
Pequeno mas cumpridor. Sua performance foi elogiada pela imprensa especializada já nas primeiras provas. QUATRO RODAS, no teste de lançamento, fez com o Gordini de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e chegou aos 125 km/h de máxima. No trânsito da cidade, seu consumo foi de 8,3 km/l. Estava fadado ao sucesso, afirmava a revista.

Mas a boa crítica não o livrou de um incômodo apelido tascado pelo povo, emprestado de uma campanha publicitária de leite em pó: "Leite Glória...", rapidamente seguido de um "desmancha sem bater." Credita-se essa maledicência a uma crônica dificuldade de relacionamento da suspensão com nossas ruas e sua tendência de transformar a água do radiador em vapor.

A emoção que o anúncio de lançamento prometia veio mesmo em 1964, com o Renault 1093. Mais esportivo, ele tinha dupla carburação, novo coletor de admissão e taxa de compressão mais alta. Com esse "veneno", sua potência subia para 53 cavalos. Junto com os Interlagos, fez a fama dos carros amarelos da equipe Willys nas pistas.

Ao ver o Gordini verde-amazonas da foto, um modelo 1965, minha primeira reação foi fazer o teste do banco traseiro. Calma, não é nada disso que você está pensando. Não parece, mas há espaço suficiente para dois adultos. Já no assento do motorista, tem-se a visão de um painel simples e funcional, com os comandos de faróis e buzina concentrados na alavanca do lado esquerdo. O motor pega de primeira e o som combina com a aparência de carro de brinquedo do Gordini.

Na saída, não dá para ser discreto, pois é preciso caprichar no acelerador. Primeira, segunda e... terceira: há uns 20 centímetros de movimento lateral separando essas duas marchas. Além do braço, é preciso também esticar as trocas para tirar melhor proveito do motor. Com duas pessoas a bordo ele não reclama nas subidas.

Acordar os freios - a tambor - demora um pouco. Somente em 1967 ele receberia freios a disco na frente, um avanço para a época. Não se ouvem ruídos de carroceria nem de suspensão. Pudera, o carrinho é tratado a pão-de-ló.
A partir do modelo 1966, o nome Gordini era seguido de um algarismo romano.

O último a ser fabricado foi o Gordini IV, que saiu de cena em 1968 para dar lugar ao Corcel, que manteve o DNA Renault. Foram sete anos de "40 hp de emoção", o slogan que marcou o Gordini para sempre.

Apesar de pequeno (menos de 4 metros de comprimento e 1,44 metro de altura), quando embalado, ninguém segurava o Gordini. Nem os freios...

O estepe fica debaixo do porta malas.

O motor de 845 cc de capacidade cúbica desenvolvia 40 cv.

O painel contava com um pequeno porta-objetos à esquerda.

VOLKSWAGEN SP2

O ESPORTIVO DE PROJETO NACIONAL PROVOCOU FUROR NA SUA CHEGADA, MAS ACABOU VIRANDO REFÉM DE SUA BAIXA POTÊNCIA

O prédio da Bienal, no Parque do Ibirapuera, em São Paulo, que tradicionalmente abriga as exposições de arte que lhe dão o nome, hospedava a Feira da Indústria Alemã em março de 1971. Entre as atrações que mais despertaram a curiosidade do público e da imprensa, estava o protótipo Mercedes C-111, um superesportivo de cor laranja com motor rotativo e portas que se abriam como asa-de-gaivota. Mas a indústria nacional também tinha suas surpresas. No estande da Volkswagen brilhavam duas versões de um modelo inédito. Eram os VW Esportivos, que só na metade do ano seguinte seriam lançados oficialmente com os nomes SP1 e SP2, com motores 1600 e 1700, respectivamente.

O nome SP seria uma homenagem a São Paulo, estado onde foram projetados. Outras fontes dizem ser as iniciais de Sport Prototype. Desde a primeira aparição, o SP2 (que sempre foi a versão preferida, já que o SP1, mais simples e menos potente, não vingou e acabou saindo de linha) tirou o sono de muita gente.
Na última semana de junho de 1972 havia aglomerações nos revendedores para conhecer a novidade. Um deles precisou recorrer à polícia, pois já passava das 22 horas e nada de o pessoal sair de perto do carro. Pelo preço de um SP2 podia-se levar dois Fusca 1300. Ainda assim, ele era ligeiramente mais barato que o esportivo da moda, o Puma GTE.

Seu acabamento rompia com a simplicidade tradicional dos VW.
Luxuoso, tinha bancos anatômicos revestidos de couro e os cintos de
segurança já eram de três pontos.

O painel e o console central formavam uma única peça e os instrumentos enchiam os olhos: além de velocímetro com hodômetro parcial, vinha com conta-giros, marcador de temperatura do óleo, amperímetro e relógio.

Por ocasião do seu primeiro teste, QUATRO RODAS (julho de 1972) afirmava que, em estilo e acabamento, ele não fazia feio se comparado aos bons GTs europeus do seu tamanho. Mas os elogios escasseavam quando a conversa era sobre desempenho.
O motor 1700 do SP2, de 75 cavalos, com dupla carburação, fazia de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos e chegava aos 153 km/h. Perdia para Opala seis cilindros, Dodge Dart e até o Galaxie. Equipado com pneus radiais, sua estabilidade era considerada boa. Os freios, a disco na dianteira, eram mais que suficientes.

A baixa altura do carro (116 centímetros) exige um certo contorcionismo na entrada. Mas isso é rapidamente esquecido pela boa posição de dirigir, meio deitada, e pela ergonomia. O clima de cockpit do interior inspira um desempenho incompatível com o danado do motor, deitado (assim chamado por causa da ventoinha horizontal) e preguiçoso. Mas, para quem não quer disputar provas de arrancada, ele enfrenta bem a demanda do trânsito atual. O modelo das fotos é do ano do lançamento, pertence até hoje ao mesmo dono e rodou só 18000 quilômetros.

Para injetar ânimo no SP2, a VW cogitou adaptar o então moderno motor do Passat TS, refrigerado a água. A idéia não prosseguiu. Mas a Dacon, na época concessionária da marca e representante da Porsche no Brasil, aproveitando as restrições às importações, encampou a idéia. Manteve o motor na traseira, mudou o sistema de entradas de ar, câmbio e fez algumas alterações estéticas. Com as modificações o carro chegaria aos 180 km/h. Só que outros números falaram mais alto e em dezembro de 1975, depois de 10025 unidades produzidas, a Volks parou a fabricação do SP2 e o SP3 Dacon não passou de um protótipo. Entretanto, quem já fosse proprietário do modelo poderia fazer a transformação, desde que dispusesse de 100000 cruzeiros (20% a mais que o preço de um Puma GTE zerinho!).

Considerado figurinha carimbada por colecionadores de Volksvagenespalhados pelo mundo, algumas centenas de SP2 foram exportados.

As linhas do esportivo viraram motivo de orgulho nacional. Já o desempenho...

A ampla porta não evita a ginástica na hora de entrar.

O motor traseiro é isolado da cabine por uma tampa que é presa por dois cintos de segurança, também usados para prender volumes.

O console forma uma única peça com o painel e abriga o rádio e os instrumentos auxiliares

O motor 1 700 conta com dupla carburação e 75 cavalos.

Mil Milhas Brasileiras de 61

Olá a todos! Este ano Faz 50 anos que foi realizada as Mil Milhas Brasileiras de 1961. Que foi vencida por Orlando Menegaz e Ítalo Bertão em uma carretera Chevrolet Corvette n°9. A prova poderia ter sido vencida por Bird Clemente com a carretera DKW oficial da Vemag. Mas não deu certo devido a um problema de engripamento, mas o carro conseguiu vencer em sua categoria. E para esta homenagem à Bird Clemente, fiz um desenho na aula de artes: esse aí da DKW passando a carretera dos Andreatta. infelizmente não consegui desenhar muito bem a carretera, ficando bem apenas o DKW. Mas valeu. para que não haja confusão, a carretera está virando para o rumo do DKW. Não dá para ver bem porque pintei os pneus.

VOLKSWAGEN SEDAN, O FUSCA

PEQUENO, ESQUISITO E DE APARÊNCIA FRÁGIL, O FUSCA CONTRARIOU TODAS AS REGRAS E CONQUISTOU O CORAÇÃO DOS BRASILEIROS COMO NENHUM OUTRO

No final dos anos 50 não faltavam motivos para a felicidade geral da nação. Ainda pairava a euforia pela conquista da Copa do Mundo na Suécia e a tenista Maria Esther Bueno brilhava em Wimbledon. As lambretas eram o sonho de todo jovem - mas isso era coisa para poucos, que saíam em bandos com garotas de óculos escuros na garupa. A televisão já era mania da classe média e havia até alguns modelos de controle remoto por fio. Depois do jantar, as famílias assistiam ao Repórter Esso e riam com as palhaçadas de Ronald Golias na Praça da Alegria, depois de lavar as mãos com o sabonete Vale Quanto Pesa. Para as mulheres, usar peruca era o último grito. Os homens, por sua vez, besuntavam o cabelo de brilhantina e ouviam os jogos de futebol pelo rádio transistor. Os carros nacionais usados começavam timidamente a aparecer nas páginas de classificados dos jornais ao lado dos Chevrolet Belair, Ford, Prefect, Studebaker...

Um clima perfeito para, em dezembro de 1959, o presidente Juscelino Kubitschek desfilar em pé a bordo de um VW conversível e inaugurar oficialmente a fábrica da Volkswagen na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). Oficialmente porque desde o começo daquele ano o Fusca já era produzido. As Kombis, então, já deixavam a linha de montagem dois anos antes da cerimônia.

Não se pode dizer que o Sedan VW era uma absoluta novidade por aqui. Já em 1950 desembarcava no porto de Santos o primeiro lote de 30 daqueles estranhos carros. Não bastasse o motor traseiro, ainda eram refrigerados a ar. Três anos depois, começaram a ser montados no bairro do Ipiranga, em São Paulo.

Mas também não é verdade que ele já fosse popular. Pelo contrário. O Fusca - pequeno, desprovido de cromados e com 36 cavalos produzidos pelo motor 1200 - era a antítese do que aparentava ser um bom carro. A referência eram os exuberantes rabos-de-peixe americanos. O preço também não era o menor do mercado: 540000 cruzeiros, equivalentes hoje a 39200 reais. Era mais caro que Romi-Isetta, Jeep Willys e Dauphine.

Mas foi uma questão de tempo, pouco tempo, para que os motoristas passassem a notar a resistência da suspensão nas precárias estradas do país. A facilidade com que os mecânicos resolviam eventuais problemas transmitia tranqüilidade. E era surpreendente o comedimento do VW diante da bomba de gasolina. As qualidades do Fusca - uma adaptação popular de Volks, cuja pronúncia em alemão é "fôlks", e que se disseminaria pelo país mais tarde - começavam a se espalhar. Em 1962, ele já era o líder do mercado.

Em pouco tempo os grandes centros eram servidos por uma imensa frota de táxis-mirins: alguns passageiros desaprovavam a falta do banco dianteiro; como não havia cinto de segurança, temiam uma freada mais brusca. Por outro lado, todos apreciavam a agilidade no trânsito.

Mas não seria justo creditar sua rápida aceitação exclusivamente à sua concepção. A publicidade - ou, para usar um termo mais em voga naqueles anos, a propaganda - foi um aliado poderoso na sua ambientação em terras brasileiras.

O Fusca que você vê nas fotos é de 1960, o segundo ano de fabricação nacional e o último que saiu equipado com a "bananinha". Esse era o nome da pequena haste que ficava abrigada na coluna central e que fazia as vezes de pisca-pisca. Traduzindo, a luz de seta. Basta acionar a alavanca do lado esquerdo do volante para que a sinaleira descreva um ângulo de 90 graus, externando as intenções do motorista. São raros os modelos que ainda mantêm esse equipamento original, já que desde sempre as bananinhas foram alvo de curiosos que as puxavam para fora, danificando o mecanismo.

Mas esse não é o caso do modelo verde-berilo que você vê nas fotos, vendendo saúde e exibindo aparência incomum para a idade. Dada a partida, com a preguiça própria do sistema elétrico de 6 volts, o motor passa a trabalhar com a suavidade dos 1200 e o som arrítmico da marcha lenta que sai do escapamento duplo. A direção é leve e precisa, e o câmbio tem engates justos. A primeira marcha não é sincronizada e só pode ser engatada com o carro parado, ou quase.

Não se ouvem ruídos estruturais ao rodar. E muito menos barulhos no painel, tão comuns nos carros atuais. Pudera: plástico, só nos revestimentos dos bancos e laterais. Também não há qualquer pista sobre o nível de combustível no tanque: o único instrumento disponível é o velocímetro, que inclui luzes-espia do dínamo e da pressão do óleo, além do indicador de seta. O motorista só fica sabendo que a gasolina acabou quando o motor engasga. Aí, é só virar a torneirinha (igual às usadas nas motos) que fica atrás da garrafa e libera os 5 litros da reserva. Que garrafa? Trata-se de uma bisnaga plástica que se aperta para esguichar o pára-brisa.

No primeiro teste feito por QUATRO RODAS (edição de setembro de 1961), o texto chamava a atenção para o fato de que a mudança na relação de marchas (o novo câmbio já tinha a primeira sincronizada) fez baixar a velocidade máxima de 118 para 112 km/h. Na aceleração fica clara a limitação do pequeno motor 1200: 39,4 segundos para ir de 0 a 100 km/h.

Razoável para aqueles tempos, mas uma eternidade para os dias de hoje. Isso explica o porquê da constante evolução dos motores enquanto o carro permanecia praticamente o mesmo. O modelo 1965 até ensaiou uma novidade. Era uma versão com teto solar, logo apelidada de "cornowagen". Os poucos que investiram nesse modelo se apressaram em mandar fechar a abertura na capota sem deixar cicatrizes.

O velho motor 1200 resistiu até 1967. Nesse ano o carro ganhou 10 cavalos, passou para 46 cavalos. Quem fosse a uma autorizada encontraria o Fusca com uma cauda de felino saindo sob a tampa do capô, com o emblema "1300". A graça fazia parte da campanha de lançamento do "Tigre", apelido que não pegou, talvez porque o veneno não tenha transformado o carro numa fera.

O VW passou a rugir mais alto em 1970, com o Fuscão 1500. Era uma opção para aqueles que abriam mão da economia de combustível mas queriam um Fusca mais esperto. As mudanças não se restringiram ao motor de 52 cavalos: na traseira, ganhou bitola mais larga e lanternas com uma inédita luz de ré incorporada. E os freios a disco na frente eram equipamento opcional. Seu interior tinha um acabamento mais luxuoso e o painel era revestido de plástico imitando jacarandá. A escalada da capacidade dos motores culminou em 1974 com o "Bizorrão", o 1600S, com 65 cavalos. O 1300 foi produzido até 1984, quando foi aposentado. Até o final da primeira vida, em 1986, o VW seria oferecido somente com motor 1600. Nesse ano, segundo a revista Veja, 30% da frota do país era composta por Fuscas.

Em agosto de 1993, atendendo a um pedido do presidente Itamar Franco, a fábrica da Via Anchieta ressuscitou o Fusca. Trazia novidades como catalisador, pneus radiais e cintos de três pontos e sobreviveu até o final de junho de 1996, acrescentando em torno de 46000 carros aos 3,3 milhões de Fuscas vendidos ao longo de sua primeira existência.

O modelo 1960 não possuia luzes de pisca. A função era feita pela bananinha, uma pequena haste que ficava na coluna central.

Na traseria, janela grande (ao contrário dos antigos alemães) e entrada de ar para refrigerar o motor.

A garrafinha da foto armazenava a água do esguicho do pára-brisas...

Sobre o farou, uma aba tinha a função de evitar o ofuscamento de quem vinha no sentido contrário

No painel menos que o necessário: velocímetro, indicação de seta e luzes espia de dínamo e pressão do óleo. Descobria-se que o combustível acabou quando o motor começava a engasgar.

Tributo a Jochen Rindt

Como todo mundo sabe 2011 completa 41 anos da morte do austríaco Jochen Rindt.

Morto em um trágico acidente no GP de Monza de 197o, se tornou o primeiro campeão póstumo da Fórmula 1. Era piloto da Lotus quando ainda era patrocinada pela Gold Leaf. Em Homenagem a este grande piloto, vai um vídeo em tributo a este ás do volante. http://www.youtube.com/watch?v=qgiiEeO2yc8&feature=fvst

GALAXIE 500

ESTRELA DO SALÃO DO AUTOMÓVEL DE SÃO PAULO DE 1966, ELE FAZIA COM QUE OS VIZINHOS MORRESSEM DE INVEJA

Aqueles que estiveram no V Salão do Automóvel, em novembro de 1966, tiveram a sensação de ter aplicado muito bem os 1000 cruzeiros pagos pelo ingresso. Os carros expostos eram de acelerar o coração: o esportivo Uirapuru, o sofisticado sedã Esplanada, a limusine Itamaraty Executivo, o arrojado Puma e até o Onça, um esquisito protótipo que lembrava um Mustang, montado sobre um chassi do FNM 2000. Mas era no estande da Ford que estava a estrela maior, o Galaxie 500. A grande carroceria de linhas retas e a grade que preenchia toda a frente encantou o público e a crítica. E se o Ford agradou parado, no Salão, quando foi para as ruas, arrasou.

Com um espaço generoso, macio e silencioso ao rodar, o Galaxie estabeleceu um novo padrão de conforto. "Dá para dirigir com apenas um dedo", diziam os primeiros felizardos que experimentaram o carro, referindo-se à direção hidráulica, uma novidade nos carros nacionais de então.

Ainda hoje o Galaxie impressiona pelas qualidades que fizeram sucesso na época do lançamento. O espaço dos bancos é mais do que suficiente para seis pessoas e poderia acomodar até oito passageiros. O quebra-vento, acionado por uma manivela, ou a luz que ilumina o isqueiro são detalhes que impressionaram na época. Porém, nada supera o painel, com o velocímetro de escala horizontal, uma solução típica dos carros americanos dos anos 60. O câmbio é manual, de três marchas - a transmissão automática era exclusividade do LTD, a versão mais luxuosa, lançada em 1968 -, e o freio de mão é no pé: pisa-se para travar e puxa-se uma alavanca debaixo do painel para soltá-lo. A direção leve esterça o bastante para compensar o tamanho do carro, um modelo 1968 com o motor de 164 cavalos, o primeiro e menos potente dos motores que equiparam a linha, que chegou aos 199 cavalos na famosa versão 302, canadense. Mas ele anda bem, apesar do seu peso de 1780 kg, desde que se pise com decisão no acelerador.

O "500" que compõe o nome do carro é uma alusão às provas de longa duração muito comuns nos Estados Unidos - como as 500 Milhas de Daytona - nas quais o carro logo ganhou fama de vencedor. O Galaxie surgiu em 1959 como uma versão do Ford Fairlane. Fez tanto sucesso que ficou independente já no ano seguinte. A família cresceu com as versões duas portas, conversível e quatro portas sem coluna.

Depois do Galaxie e do LTD, veio o LTD Landau, em 1971, o top da linha. Sua marca registrada era o pequeno vidro traseiro e o "S" em cada coluna C. A partir de 79 somente o Landau continuou a ser produzido. No dia 14 de janeiro de 1983, os revendedores Ford receberam um comunicado assinado pelo gerente geral de vendas da fábrica que anunciava o final da produção do Landau. No total, 77850 Galaxie saíram da linha de montagem da fábrica da Ford no Ipiranga, em São Paulo. O que consola os fãs do Galaxão é que muitos continuam rodando macio e com saúde.