Páscoa e Fusca

                                                                                                       

                                                                                                      Feliz Páscoa à Todos!!!
                                       

Barão 92

Faleceu na madrugada desta segunda-feira, 11 de março, o ex-radialista Wilson Fittipaldi, aos 92 anos. Conhecido como Barão, Wilson era pai dos ex-pilotos Emerson e Wilsinho Fittipaldi e avô de Christian Fittipaldi.Ele estava internado desde 25 de fevereiro no Hospital Copa D’Or, na Zona Sul do Rio de Janeiro, por conta de problemas respiratórios, segundo a assessoria do hospital. À pedido da família, não foram reveladas as causas da morte de Fittipaldi.
O Barão foi o fundador da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) e o primeiro narrador de corridas de automobilismo no rádio brasileiro. Uma das transmissões mais históricas de sua carreira foi justamente a do primeiro título mundial de seu filho Emerson, conquistado em 1972.
Por meio do Instagram, Emerson publicou uma foto e deixou um recado a seu pai. “Muita saudades, meu pai querido! Obrigado por tudo que você fez para a nossa familia! Te amo. Nosso patriarca foi encontrar Deus, Jesus e nossos parentes”, escreveu.

                Confesso que sempre tive o sonho de conhecer o Barão e que ele me contasse sobre aquela época maravilhosa do automobilismo brasileiro e suas histórias fantásticas. Agora acabou! Vá com Deus, Barão. Que ele lhe dê um bom lugar aí em cima. 

FORD LANDAU

O BANCO DE TRÁS DO MAIS LUXUOSO CARRO NACIONAL DO SEU TEMPO ERA UM SÍMBOLO DE PODER

O "Sucatão", o velho Boeing 707 a serviço da presidência cujo posto ainda se encontra vago, não foi o único meio de transporte a ser motivo de preocupação nos deslocamentos do chefe da nação. No fim da década de 1980, já com uma boa folha corrida, o Landau presidencial pregava suas peças na equipe de segurança. Por vezes deixou o então presidente José Sarney a pé. Bem, quase. Como quando foi recebido com as honras de praxe na base aérea de Brasília, na volta de uma viagem à Colômbia. Depois de se despedir dos ministros, embarcou no Landau para desembarcar logo em seguida, diante da negativa do carro em se mover. O Landau 1982 ocupou a vaga principal do Palácio até 1991. Sua longevidade no poder se justificava: mesmo depois de anos sem ser produzido, nenhum nacional chegava perto dele em termos de espaço, conforto e silêncio ao rodar. Até hoje, não é raro vermos nas ruas os últimos modelos azul-clássico, que parecem flutuar sobre o asfalto.

A Ford deu novo significado à palavra "luxo" aplicada a carros nacionais com a apresentação do Galaxie 500, no final de 1966. E avançou ao lançar o modelo LTD, que passou a integrar a linha 1969. Ainda mais bem-acabado, o LTD ganhou motor de 4800 cm3, que viria a se tornar padrão para toda a linha (o original do Galaxie tinha 4500 cm3). Trazia direção hidráulica de série, ar-condicionado e uma novidade inédita entre os nacionais: câmbio automático.

Mas o mais nobre dos nossos Ford ainda estava para nascer, o que ocorreu dois anos depois, com a chegada do LTD Landau. Apesar de ter a carroceria comum a todos os Galaxie, ele era inconfundível. Na coluna traseira, sobre o vinil do teto destacava-se o ornamento em forma de dobradiça, lembrando as que eram usadas na capota das carruagens "conversíveis", os chamados landaus. No entanto, o detalhe mais marcante do carro era a pequena vigia traseira, que dava um toque exclusivo ao carro e maior privacidade a quem viajava atrás - geralmente, o dono.

Os modelos da linha Galaxie 1976 ganharam o motor 302 de 5 litros que já equipava o Maverick, mais leve e potente. O LTD Landau passou a ser só Landau e por dois anos foi fabricado apenas na cor prata continental, com teto de vinil da mesma cor. Como o que você vê nesta reportagem, uma versão com câmbio manual de propriedade do dentista Márcio Rossato. Fã dos carros americanos dos anos 70, ele vê no painel um dos grandes encantos do carro desde quando era menino. "A luz azul com a palavra 'frio' - que indica que o carro ainda não chegou à temperatura ideal - é inesquecível." Apesar de as luzes-espia quadradas terem seu charme, um termômetro fazia falta, pela tendência do motor ao superaquecimento, quando mais exigido.

Apesar de contar com um V8 de 199 cavalos, igual ao do festejado Maverick GT, desempenho nunca foi o forte do Landau, com seus 1728 quilos de peso. No teste publicado na edição de dezembro de 1975, o Ford chegou aos 154 e 158 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 16 e 14 segundos, com ar-condicionado ligado e desligado, respectivamente. Por outro lado, no posto de gasolina ele não foi fraco: durante o teste, sorveu a média de 5,58 km/l.

Na hora de fazer curvas, o Landau apresenta a fatura do conforto que proporciona. A suspensão macia faz o carro adernar. Quem tivesse alguma pretensão esportiva estava no carro errado.

Algumas carências no Landau eram inexplicáveis. Como acionamento elétrico dos vidros, por exemplo. E o que dizer do antiquado módulo do ar-condicionado sob o painel, sem graduação de temperatura? Até o VW Passat já contava com ar embutido...

Em 1980 o Landau entrou na era do álcool, quando a família já não contava com o pioneiro 500, desaparecido no ano anterior, e muito menos com o entusiasmo das vendas dos primeiros tempos. Em janeiro de 1983, o Landau encerrou a dinastia dos grandes Ford por aqui.

Luzes de leitura e forração de casimira inglesa eram sinais de distinção

O câmbio podia ser automático ou mecânico e o ar ainda ficava sob o painel.

Como explicar a ausência do acionamento elétrico dos vidros

No modelo 1976, os faróis ganharam moldura na cor do carro.

A pequena vigia garantia mais privacidade aos passageiros do banco de trás.

Teto de vinil combinando com a cor prata continental e calotas de aço.

O Teimoso - O Mais Novo Campeão do Mundo

Posto aqui uma coisa que vai lhes agradar muito: um documentário produzido pela Jota Filmes sobre a quebra de recordes do Renault Gordini no Autódromo de Interlagos. Acompanhem neste documentário, desde o início das reformas, até os metros finais para o fim do recorde. Bom proveito!

O Teimoso - Parte 1

                           

O Teimoso - Parte 2

                                          

FORD MAVERICK GT

SONHO DOS ADOLESCENTES DOS ANOS 70, O MAVERICK GT TROUXE A MÍSTICA DOS V8 AMERICANOS ESPORTIVOS PARA AS RUAS BRASILEIRAS

Com o Opala, a GM ocupava a faixa dos carros médios e disputava com a Ford o segundo lugar entre as montadoras a Volks vinha tranqüila na primeira posição. O Aero Willys deixou, ao sair de linha em 1971, a Ford sem um modelo para combater o Opala. Para cumprir essa missão foi escalado o Maverick, produzido desde 1969 nos Estados Unidos.Depois de passar por dois anos de testes e aclimatação às nossas condições, o Maverick foi lançado em junho de 1973, na versões Super, Super Luxo e GT. No final do ano sairia a de quatro portas. Os modelos tinham, de série, o motor de seis cilindros, uma evolução do velho 3000 que equipava o Itamaraty, versão mais luxuosa do Aero Willys. Mas a estrela da linha era mesmo o GT, um esportivo com o motor V8 302 de 197 cavalos, que era opcional nos outros veículos. Logo no lançamento, o teste de QUATRO RODAS registrava as marcas do novo "monstro". Apenas 11,6 segundos na prova de 0 a 100 km/h e 178 km/h cravados na máxima. Acelerar hoje o quase quarentão Maverick é coisa de cinema. O borbulhar do V8 faz lembrar as cenas de Bullitt, filme em que Steve McQueen voa pelas ladeiras da cidade de San Francisco pilotando um Mustang no encalço dos bandidos que estão a bordo de um Dodge Charger. A alavanca do câmbio de quatro marchas, bem próxima do motorista, faz com que se mudem as marchas com facilidade e rapidez. Durante a troca, uma acelerada. Menos para manter o giro, mais para ouvir o som dos oito cilindros embalando a agulha do pequeno conta-giros sobre o volante. A direção hidráulica é exageradamente leve e não transmite segurança compatível com o entusiasmo. O carro parece "flutuar".

Está longe da precisão e da progressividade dos modelos atuais. Mas poucos quilômetros de estrada são suficientes para uma boa adaptação. À medida que se acelera, o Maverick V8 safra 1973 vai devolvendo em prazer os litros de gasolina que desaparecem do tanque. Certamente esse mesmo prazer não é compartilhado pelos passageiros do banco traseiro. O espaço é apertado, e a altura, exígua. As janelas laterais traseiras identificam um claustrofóbico em poucos segundos.

Como se vê, de carro de família, o GT não tinha nada. Ele inspirava mesmo era competição, desafio. Nas noites dos anos 70, os "rachas", comuns em São Paulo, não começavam sem a presença deles. Seu principal oponente era justamente o Opala, que compensava o fato de ter motor menor com um peso inferior ao do Maverick. A briga ficou feia para o Ford quando a GM lançou, em 1975, o motor 250-S, uma evolução mais nervosa do tradicional seis cilindros.
A Ford ameaçou responder com o Maverick Quadrijet, equipado com carburador quádruplo e comando de válvulas especial que serviria de fortificante para o V8. Ficou só na ameaça. Essa fórmula passou a ser restrita aos carros de pista e a alguns poucos GT de rua cujos donos podiam se dar ao luxo de arcar com o alto preço das peças daquela época de importação restrita.
Mas o pior ainda estava por vir. Em 1974, a crise do petróleo levou a Ford a substituir o velho seis cilindros pelo novo 2.3 de quatro cilindros. Essa opção, que acabou dominando o mercado, também foi estendida ao GT em 1977, relegando o V8 ao papel de bebedor compulsivo. Nem é preciso dizer que o quatro cilindros era apenas uma pálida caricatura do original e que esse foi o canto do cisne que, antes de morrer, virou patinho feio. O GT foi produzido ao longo de sete anos.

                                                   O escapamento original do Ford Maverick GT tinha apenas um cano

O motor V8 é o mesmo que equipava o Mustang.

No interior todo negro...

... o minúsculo conta-giros dava o toque esportivo.

CHEVROLET OPALA 3800

           A SUSPENSÃO MACIA E O BOM DESEMPENHO APAIXONARAM MUITA GENTE NOS ANOS 70

"Quem esperava o carro certo, te saúda e te ama e te louva, Chevrolet Opala". Com essas palavras a GM anunciava nas revistas a chegada do seu primeiro automóvel brasileiro, lançado no Salão do Automóvel no final de 1968. Exagero? Vejamos: foram produzidos 1 milhão de Opala até 1992. Não é pouco. E a prova do seu carisma é o fato de ele ter se mantido basicamente o mesmo ao longo do tempo. Tudo bem, foram incorporados aperfeiçoamentos mecánicos, como freios a disco na frente, direção hidráulica e aumento de potência do motor de seis cilindros, que passou de 3.8 litros para 4.1 litros, mais conhecidos por três e oitocentos e quatro e cem ñ que deu origem anos depois ao potente 250S. Claro que a estética não foi esquecida: foram muitas mudanças, mas sempre cosméticas, a começar pelo teto de vinil - revestimento plástico de textura enrugada que cobria a capota, já disponível como opcional em 1970. 

Andamos no Opala 3 800 De Luxo, modelo 1969, cor azul, um legítimo azul-calcinha, com o interior - incluindo o banco dianteiro único - da mesma cor.

Com seu motor de seis cilindros em linha e 125 cavalos, era o irmão mais esperto do comportado 2 500, de quatro cilindros. Em marcha lenta, ouve-se o som das válvulas trabalhando. Quando se acelera mais fundo, o motorzão reage e inclina-se para a direita, levando junto o carro. Essa sensação é um dos prazeres que o carro proporciona, dizem os opaleiros. As trocas de marcha - três para a frente - pedem doses iguais de força e gentileza: o acionamento é duro e é preciso jeito para diminuir o "cloc!" na alavanca durante a passagem das marchas. Em compensação, troca-se pouco de marcha e a força do motor permite que se saia em segunda sem esforço. A direção, apesar de não ser hidráulica, é razoavelmente leve. E a suspensão, macia e silenciosa, garante um rodar suave.

Diz a lenda que, por ter muito motor e uma traseira muito leve, era recomendável andar com lastro no porta-malas para que o carro não saísse de traseira. O teste realizado por QUATRO RODAS no lançamento não confirma o folclore:"O Opala sai de frente nas curvas, apresentando ligeira hostilidade ao entrar nelas", afirmava o texto de Expedito Marazzi, que chegou a cravar 170 km/h de velocidade real. Mito ou realidade, pouco importa. A verdade é que Opalão fez parte da vida de muita gente. E poucos resistem a comentar alguma lembrança simpática diante dele.

Eta anúncio profético!

Espaço para três no banco da frente e...

...a força do motor 3800, de seis cilindros

Puma DKW e o Fim do Mundo

O post de hoje poderá ser o último já que dizem que o mundo vai acabar. Não acredito nisso, mas não custa nada ver o que vai acontecer. Em todo caso vai aqui um post sobre o Puma GT DKW.
                                        

ELE NASCEU NUMA FAZENDA E LOGO IMPRESSIONOU PELO SEU DESEMPENHO NAS COMPETIÇÕES, TRANSFORMANDO-SE EM SINÔNIMO DE CARRO ESPORTIVO NACIONAL

Ao contrário do JK, Gordini, Simca, Interlagos e dos sedãs DKW, que as fábricas adaptavam para competições, o Puma já nasceu nas pistas. Foi uma criação do advogado Genaro (Rino) Malzoni, que construía carros na sua fazenda em Matão, interior de São Paulo. Era um chassi com mecânica DKW vestido com carroceria de chapa de aço. Entusiasmados com o resultado, Rino e três amigos fundaram em 1964 a Lumimari, em São Paulo, para dar início à fabricação do carro. Tinham o respaldo técnico de Jorge Lettry (que na época chefiava o departamento de competições da Vemag) e contavam com Anísio Campos, que, além piloto, conhecia o processo de moldagem em fibra de vidro. Aliás, esse material foi a solução para o excesso de peso apresentado pelo primeiro protótipo. Logo foram feitos outros três, já de fibra, que foram direto para a Vemag, interessada em melhorar sua performance nas pistas. Segundo Anísio, "a equipe até então corria de táxi", referindo-se aos sedãs de quase 1 tonelada.

Havia enorme expectativa em torno dos GT Malzoni. Especulava-se sobre uma mecânica revolucionária - "Corvette, talvez". Nada disso. Seus componentes eram os mesmos dos DKW de fábrica, dos quais Jorge Lettry conseguia arrancar quase 100 cavalos: motor 1000 cm3 de dois tempos com três cilindros e três carburadores, com tração dianteira. Logo vieram as vitórias e o carro ficou conhecido como DKW Malzoni. Nessa época, dois modelos já eram fabricados. Um despojado, para competições, não por acaso chamado de Espartano. O outro era o GT de rua, com motor de 60 cavalos e 145 km/h de máxima. Tinha bom acabamento e pára-choques cromados.

Já com outro nome, a fábrica Puma apresentou um novo GT no Salão do Automóvel de 1966. Redesenhado por Anísio Campos e com um acabamento mais esmerado, o esportivo ganhou o prêmio de QUATRO RODAS como o melhor projeto de carro brasileiro. Mas o sucessor do Malzoni com motor de dois tempos viveu pouco. Em 1967 a Vemag, comprada pela Volkswagen, encerrou suas atividades. E o Puma que você vê nas fotos foi o último a sair com essa mecânica. Ele foi feito por encomenda de Antônio de Pádua, então gerente geral de produção da Vemag.

Aos 9 anos, Ricardo Prado, hoje com 44, acompanhou todas as etapas de sua fabricação. Naqueles sábados, quando escoltava seu pai, que ia vistoriar a montagem, nem lhe passava pela cabeça que o Puma seria seu, passados outros nove anos. Foi o próprio Ricardo quem me alertou sobre a conveniência de manter o giro acima de 3000 rpm enquanto me adaptava ao volante do Puma. É que o torque do motor, com janelas trabalhadas e cabeçote rebaixado - de fábrica, fez questão de dizer -, só aparece acima dessa rotação. O câmbio, de quatro marchas no chão (ao contrário dos DKW, que tinham alavanca na coluna de direção), requer atenção, já que a posição das marchas não é universal - a primeira é para trás.

Não fosse pelo estilo anos 60 do painel de madeira, ficaria difícil atribuir 35 anos ao carro. Apesar de já ter rodado 300 000 quilômetros, o Puma GT tem aparência e comportamento de carro novo. Ao rodar, a direção é obediente e a suspensão é firme, sem barulhos. Do silencioso, ainda original, sai uma verdadeira sinfonia, um concerto em dois tempos. A posição de dirigir, quase deitada, é confortável e não compromete a visibilidade.

A soma dos Malzoni e Puma produzidos com mecânica DKW foi de aproximadamente 170 carros. Isso explica o fato de existirem tão poucos desses modelos atualmente. A partir de 1968, os Puma passaram para a mecânica VW e ganharam novo desenho. Mas essa já é uma outra história.

Ele era considerado um 2+2...

mas atrás, espaço mesmo só para a bagagem.

O motor era dianteiro e, com ligeiro veneno, trabalhava melhor a partir dos 3 000 giros.

O painel do último Puma DKW produzido era exclusivo. Tinha sete instrumentos e console com rádio.