FORD MAVERICK GT

SONHO DOS ADOLESCENTES DOS ANOS 70, O MAVERICK GT TROUXE A MÍSTICA DOS V8 AMERICANOS ESPORTIVOS PARA AS RUAS BRASILEIRAS

Com o Opala, a GM ocupava a faixa dos carros médios e disputava com a Ford o segundo lugar entre as montadoras a Volks vinha tranqüila na primeira posição. O Aero Willys deixou, ao sair de linha em 1971, a Ford sem um modelo para combater o Opala. Para cumprir essa missão foi escalado o Maverick, produzido desde 1969 nos Estados Unidos.Depois de passar por dois anos de testes e aclimatação às nossas condições, o Maverick foi lançado em junho de 1973, na versões Super, Super Luxo e GT. No final do ano sairia a de quatro portas. Os modelos tinham, de série, o motor de seis cilindros, uma evolução do velho 3000 que equipava o Itamaraty, versão mais luxuosa do Aero Willys. Mas a estrela da linha era mesmo o GT, um esportivo com o motor V8 302 de 197 cavalos, que era opcional nos outros veículos. Logo no lançamento, o teste de QUATRO RODAS registrava as marcas do novo "monstro". Apenas 11,6 segundos na prova de 0 a 100 km/h e 178 km/h cravados na máxima. Acelerar hoje o quase quarentão Maverick é coisa de cinema. O borbulhar do V8 faz lembrar as cenas de Bullitt, filme em que Steve McQueen voa pelas ladeiras da cidade de San Francisco pilotando um Mustang no encalço dos bandidos que estão a bordo de um Dodge Charger. A alavanca do câmbio de quatro marchas, bem próxima do motorista, faz com que se mudem as marchas com facilidade e rapidez. Durante a troca, uma acelerada. Menos para manter o giro, mais para ouvir o som dos oito cilindros embalando a agulha do pequeno conta-giros sobre o volante. A direção hidráulica é exageradamente leve e não transmite segurança compatível com o entusiasmo. O carro parece "flutuar".

Está longe da precisão e da progressividade dos modelos atuais. Mas poucos quilômetros de estrada são suficientes para uma boa adaptação. À medida que se acelera, o Maverick V8 safra 1973 vai devolvendo em prazer os litros de gasolina que desaparecem do tanque. Certamente esse mesmo prazer não é compartilhado pelos passageiros do banco traseiro. O espaço é apertado, e a altura, exígua. As janelas laterais traseiras identificam um claustrofóbico em poucos segundos.

Como se vê, de carro de família, o GT não tinha nada. Ele inspirava mesmo era competição, desafio. Nas noites dos anos 70, os "rachas", comuns em São Paulo, não começavam sem a presença deles. Seu principal oponente era justamente o Opala, que compensava o fato de ter motor menor com um peso inferior ao do Maverick. A briga ficou feia para o Ford quando a GM lançou, em 1975, o motor 250-S, uma evolução mais nervosa do tradicional seis cilindros.
A Ford ameaçou responder com o Maverick Quadrijet, equipado com carburador quádruplo e comando de válvulas especial que serviria de fortificante para o V8. Ficou só na ameaça. Essa fórmula passou a ser restrita aos carros de pista e a alguns poucos GT de rua cujos donos podiam se dar ao luxo de arcar com o alto preço das peças daquela época de importação restrita.
Mas o pior ainda estava por vir. Em 1974, a crise do petróleo levou a Ford a substituir o velho seis cilindros pelo novo 2.3 de quatro cilindros. Essa opção, que acabou dominando o mercado, também foi estendida ao GT em 1977, relegando o V8 ao papel de bebedor compulsivo. Nem é preciso dizer que o quatro cilindros era apenas uma pálida caricatura do original e que esse foi o canto do cisne que, antes de morrer, virou patinho feio. O GT foi produzido ao longo de sete anos.

                                                   O escapamento original do Ford Maverick GT tinha apenas um cano

O motor V8 é o mesmo que equipava o Mustang.

No interior todo negro...

... o minúsculo conta-giros dava o toque esportivo.

CHEVROLET OPALA 3800

           A SUSPENSÃO MACIA E O BOM DESEMPENHO APAIXONARAM MUITA GENTE NOS ANOS 70

"Quem esperava o carro certo, te saúda e te ama e te louva, Chevrolet Opala". Com essas palavras a GM anunciava nas revistas a chegada do seu primeiro automóvel brasileiro, lançado no Salão do Automóvel no final de 1968. Exagero? Vejamos: foram produzidos 1 milhão de Opala até 1992. Não é pouco. E a prova do seu carisma é o fato de ele ter se mantido basicamente o mesmo ao longo do tempo. Tudo bem, foram incorporados aperfeiçoamentos mecánicos, como freios a disco na frente, direção hidráulica e aumento de potência do motor de seis cilindros, que passou de 3.8 litros para 4.1 litros, mais conhecidos por três e oitocentos e quatro e cem ñ que deu origem anos depois ao potente 250S. Claro que a estética não foi esquecida: foram muitas mudanças, mas sempre cosméticas, a começar pelo teto de vinil - revestimento plástico de textura enrugada que cobria a capota, já disponível como opcional em 1970. 

Andamos no Opala 3 800 De Luxo, modelo 1969, cor azul, um legítimo azul-calcinha, com o interior - incluindo o banco dianteiro único - da mesma cor.

Com seu motor de seis cilindros em linha e 125 cavalos, era o irmão mais esperto do comportado 2 500, de quatro cilindros. Em marcha lenta, ouve-se o som das válvulas trabalhando. Quando se acelera mais fundo, o motorzão reage e inclina-se para a direita, levando junto o carro. Essa sensação é um dos prazeres que o carro proporciona, dizem os opaleiros. As trocas de marcha - três para a frente - pedem doses iguais de força e gentileza: o acionamento é duro e é preciso jeito para diminuir o "cloc!" na alavanca durante a passagem das marchas. Em compensação, troca-se pouco de marcha e a força do motor permite que se saia em segunda sem esforço. A direção, apesar de não ser hidráulica, é razoavelmente leve. E a suspensão, macia e silenciosa, garante um rodar suave.

Diz a lenda que, por ter muito motor e uma traseira muito leve, era recomendável andar com lastro no porta-malas para que o carro não saísse de traseira. O teste realizado por QUATRO RODAS no lançamento não confirma o folclore:"O Opala sai de frente nas curvas, apresentando ligeira hostilidade ao entrar nelas", afirmava o texto de Expedito Marazzi, que chegou a cravar 170 km/h de velocidade real. Mito ou realidade, pouco importa. A verdade é que Opalão fez parte da vida de muita gente. E poucos resistem a comentar alguma lembrança simpática diante dele.

Eta anúncio profético!

Espaço para três no banco da frente e...

...a força do motor 3800, de seis cilindros

Puma DKW e o Fim do Mundo

O post de hoje poderá ser o último já que dizem que o mundo vai acabar. Não acredito nisso, mas não custa nada ver o que vai acontecer. Em todo caso vai aqui um post sobre o Puma GT DKW.
                                        

ELE NASCEU NUMA FAZENDA E LOGO IMPRESSIONOU PELO SEU DESEMPENHO NAS COMPETIÇÕES, TRANSFORMANDO-SE EM SINÔNIMO DE CARRO ESPORTIVO NACIONAL

Ao contrário do JK, Gordini, Simca, Interlagos e dos sedãs DKW, que as fábricas adaptavam para competições, o Puma já nasceu nas pistas. Foi uma criação do advogado Genaro (Rino) Malzoni, que construía carros na sua fazenda em Matão, interior de São Paulo. Era um chassi com mecânica DKW vestido com carroceria de chapa de aço. Entusiasmados com o resultado, Rino e três amigos fundaram em 1964 a Lumimari, em São Paulo, para dar início à fabricação do carro. Tinham o respaldo técnico de Jorge Lettry (que na época chefiava o departamento de competições da Vemag) e contavam com Anísio Campos, que, além piloto, conhecia o processo de moldagem em fibra de vidro. Aliás, esse material foi a solução para o excesso de peso apresentado pelo primeiro protótipo. Logo foram feitos outros três, já de fibra, que foram direto para a Vemag, interessada em melhorar sua performance nas pistas. Segundo Anísio, "a equipe até então corria de táxi", referindo-se aos sedãs de quase 1 tonelada.

Havia enorme expectativa em torno dos GT Malzoni. Especulava-se sobre uma mecânica revolucionária - "Corvette, talvez". Nada disso. Seus componentes eram os mesmos dos DKW de fábrica, dos quais Jorge Lettry conseguia arrancar quase 100 cavalos: motor 1000 cm3 de dois tempos com três cilindros e três carburadores, com tração dianteira. Logo vieram as vitórias e o carro ficou conhecido como DKW Malzoni. Nessa época, dois modelos já eram fabricados. Um despojado, para competições, não por acaso chamado de Espartano. O outro era o GT de rua, com motor de 60 cavalos e 145 km/h de máxima. Tinha bom acabamento e pára-choques cromados.

Já com outro nome, a fábrica Puma apresentou um novo GT no Salão do Automóvel de 1966. Redesenhado por Anísio Campos e com um acabamento mais esmerado, o esportivo ganhou o prêmio de QUATRO RODAS como o melhor projeto de carro brasileiro. Mas o sucessor do Malzoni com motor de dois tempos viveu pouco. Em 1967 a Vemag, comprada pela Volkswagen, encerrou suas atividades. E o Puma que você vê nas fotos foi o último a sair com essa mecânica. Ele foi feito por encomenda de Antônio de Pádua, então gerente geral de produção da Vemag.

Aos 9 anos, Ricardo Prado, hoje com 44, acompanhou todas as etapas de sua fabricação. Naqueles sábados, quando escoltava seu pai, que ia vistoriar a montagem, nem lhe passava pela cabeça que o Puma seria seu, passados outros nove anos. Foi o próprio Ricardo quem me alertou sobre a conveniência de manter o giro acima de 3000 rpm enquanto me adaptava ao volante do Puma. É que o torque do motor, com janelas trabalhadas e cabeçote rebaixado - de fábrica, fez questão de dizer -, só aparece acima dessa rotação. O câmbio, de quatro marchas no chão (ao contrário dos DKW, que tinham alavanca na coluna de direção), requer atenção, já que a posição das marchas não é universal - a primeira é para trás.

Não fosse pelo estilo anos 60 do painel de madeira, ficaria difícil atribuir 35 anos ao carro. Apesar de já ter rodado 300 000 quilômetros, o Puma GT tem aparência e comportamento de carro novo. Ao rodar, a direção é obediente e a suspensão é firme, sem barulhos. Do silencioso, ainda original, sai uma verdadeira sinfonia, um concerto em dois tempos. A posição de dirigir, quase deitada, é confortável e não compromete a visibilidade.

A soma dos Malzoni e Puma produzidos com mecânica DKW foi de aproximadamente 170 carros. Isso explica o fato de existirem tão poucos desses modelos atualmente. A partir de 1968, os Puma passaram para a mecânica VW e ganharam novo desenho. Mas essa já é uma outra história.

Ele era considerado um 2+2...

mas atrás, espaço mesmo só para a bagagem.

O motor era dianteiro e, com ligeiro veneno, trabalhava melhor a partir dos 3 000 giros.

O painel do último Puma DKW produzido era exclusivo. Tinha sete instrumentos e console com rádio.

Chevrolet Chevette GP

     

VERSÃO ESPORTIVA DO MODELO, SUA AGRESSIVIDADE ERA INSINUADA PELAS FAIXAS, MAS SONEGADA PELO MOTOR

Lançado em 1970, o Ford Corcel GT inaugurou um nicho de mercado bem particular do Mercado brasileiro. Ele foi nosso primeiro compacto de acabamento esportivo e comportamento quase manso. Algumas respostas de pouca expressão vieram mais tarde, já com atraso, como o VW TL Sport, de 1972, e o Dodge 1800 SE, de 1974. Porém concorrência mesmo o Corcel GT só enfrentaria na linha 1976, quando chegaram VW Passat TS e Chevrolet Chevette GP. Se o Passat comprovava na pista que fazia jus a sua aparência, o Chevette seguia a cartilha escrita pela Ford (mais visual, menos comportamento) para pegar carona na grande publicidade proporcionada pela condição de a Chevrolet ser a patrocinadora oficial do GP do Brasil de Fórmula 1.Com faróis de neblina (opcionais), vistosas faixas negras na frente, atrás e nas laterais e rodas e pneus esportivos, o Chevette GP aparentava ser o mais nervoso do trio. Complementavam o arsenal estético o retrovisor externo tipo concha, a ponteira de escapamento cromada, as rodas negras exclusivas com tala de 6 polegadas (as demais versões tinham 5 polegadas) e os sobrearos de aço inox.Para arrematar, grade, protetores dos para-choques, limpadores de para-brisa e bordas das janelas eram pintados de preto. Por dentro, o volante era esportivo, mas não havia sinal de conta-giros, termômetro, manômetro de óleo e amperímetro.Graças à taxa de compressão, aumentada de 7,8:1 para 8,5:1, o motor 1.4 de 72 cv tinha só 3 cv a mais que o Chevette básico. QUATRO RODAS constatou que a melhoria no desempenho era ínfima, apesar do maior consumo. De 137,404 km/h da versão comum, a máxima passou a 137,931 km/h. "A rigor, quem senta ao volante de um Chevette GP conhecendo as reações e o desempenho do Chevette normal, acha apenas que se trata de um carro muito bem regulado, de reação um pouco mais pronta que o normal. Nada mais", dizia o texto de janeiro de 1976.Quando comparado com seus principais concorrentes, apanhava feio do Passat TS e se equiparava ao Corcel GT. No comparativo de agosto do mesmo ano, o Volks foi bem mais veloz, com 155,676 km/h, seguido pelo GP, com 140,077 km/h, e o GT, com 137,931 km/h. Na aceleração de 0 a 100 km/h, outra vitória fácil do Passat, com 14,67 segundos. O Corcel demorou 18,62 segundos e o Chevette ficou com 19,52. A limitação no desempenho não melhorou com o GP II, de 1977. De novidade, só a presença das rodas de tala 5,5 polegadas, os pneus radiais, o servofreio opcional e o painel, que trazia os instrumentos que lhe faltavam na primeira versão. Não bastassem os números pouco animadores, o motor de 72 cv passou a ser item opcional.É desse ano o exemplar na cor amarelo-lótus fotografado, que pertence ao juiz de direito José Gilberto Alves Braga Júnior. O estoque de peças de uma antiga concessionária Chevrolet, que foi parar num ferro velho do Mato Grosso do Sul, ajudou na restauração completa do Chevette. Até o som foi trocado por um rádio de ondas curtas e médias da época.Com a remodelação da linha Chevette para 1978, ganhou grade bipartida. O capô pintado todo de preto tentava compensar a ausência de faixas laterais, mas não conseguia evitar a decepção de quem ia à concessionária atrás de um Chevette de visual mais nervoso. No ano seguinte, o GP virou história. Um Chevette esportivo só voltaria a ser oferecido com o S/R, já na carroceria hatch, em 1980. Ele pouco duraria, assim como o Opala SS. Ambos abririam caminho para o Monza S/R surgir em meados dos anos 80 como representante do espírito esportivo na Chevrolet.

        
                                       As faixas pretas eram a maior marca do GP

       
                                                   Esportivo

         
                                      A partir de 1977, ele ganhou instrumentação completa

           
                       O motor do GP só ganhava 3 cv a mais que o 1.4 comum

                                      Teste
QUATRO RODAS - NOVEMBRO DE 1976    

Aceleração - 0 a 100 km/h 19,80 s
Velocidade maxima - 138,728 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0 27,27 m
Consumo - 11,04 km/l (média), 9,61 a 11,25 km/l (estrada)

PREÇO

OUTUBRO DE 1976 - Cr$ 55 183,86
ATUALIZADO - R$ 53 069 (IGP-dI/FGV)

VOLKSWAGEN PÉ DE BOI

DESPOJADO, ELE ERA A OPÇÃO DA VW PARA USUFRUIR DE LINHA ESPECIAL DE CRÉDITO

A indústria automobilística brasileira não tinha nem uma década de vida quando o governo federal criou pela primeira vez um incentivo para tornar o carro um produto mais acessível. Era 1965 quando foi criada uma linha de crédito para automóveis zero-quilômetro. O principal requisito era um teto de preço muito baixo, o que obrigou fabricantes a cortar itens de série de alguns modelos. Surgiram DKW Pracinha, Simca Profissional e Willys Teimoso. A opção da Volks, que teve origem no Fusca, seu carro mais barato, ganhou o nome "Pé de Boi". Casou tão bem com o projeto que até hoje é usado como apelido para versões básicas bem despojadas de equipamentos.
A melhor maneira de descrever o Pé de Boi é listar o que lhe faltava. Abdicava de tudo que não fosse essencial a um carro pela legislação de trânsito. Por fora, nada de frisos, retrovisores ou piscas na parte superior dos para-lamas dianteiros. Não havia sequer o emblema VW no capô dianteiro. Entre as cores, só duas opções: cinza claro e azul pastel. Em vez de cromados, aros dos faróis, calotas e para-choques exibiam pintura branca. Os tubos superiores e as garras dos para-choques também foram eliminados.
Por dentro, faltava-lhe tudo: grade do alto-falante do rádio, tampa do porta-luvas, alça de apoio, cinzeiro e marcador de combustível - no lugar, usava-se uma vareta imersa no tanque. Tampouco havia aquecedor, iluminação, porta-objetos na porta, apoio de braço, para-sol e borracha no acelerador. A forração dos bancos era mais simples e o encosto não oferecia regulagem. Os vidros traseiros eram fixos, limitando a ventilação, e o macaco vinha solto no porta malas, onde ficavam as ferramentas, que foram poupadas da sanha economista, mas foram simplificadas.
Em junho de 1966, QUATRO RODAS publicou seu único teste com o mais simples dos Fusca. Expedito Marazzi notava que o que sobrou no carro era de boa qualidade e bem pintado. "Sua direção bem pouco reduzida atende rápida às solicitações", ele escreveu. O motor, de 1200 cm3, trabalhava Redondo em qualquer rotação e acelerava bem até 80 km/h. "O carro chega a saltar, quando sai da imobilidade." Engates fáceis de marcha, embreagem e freios mereceram outros elogios. Porém a falta de forração completa na traseira implicava em nível de ruído maior.
O exemplar 1965 das fotos pertence desde 2007 a um colecionador paulista. Era de uma mulher que ganhou o carro já velho numa rifa. "Ele conservava boa parte das características originais, como forro de teto só no centro", conta o dono. Foi preciso dois anos de restauro para deixar como original um dos raros remanescentes dessa versão no Brasil.
VW Pé de Boi eram equipados depois com o que faltava, descaracterizando sua simplicidade de fábrica. Como carro ainda era um símbolo forte de status na época, a ideia dos primeiros populares nacionais não vingou. Os últimos Pé de Boi deixaram a fábrica de São Bernardo do Campo em 1966. O carro popular só voltaria, dessa vez com maior força, desde a chegada do Fiat Uno Mille, em 1990.


Para-lama sem piscas e ausência do logotipo VW na dianteira


Até a tampa do porta-luvas e a espera do rádio foram eliminadas


Painel da porta não tinha nem apoio de braço.


A forração dos bancos era mais simples.


Calotas brancas em vez de cromadas.


Para-choques simplificados e pintados de branco

Teste
QUATRO RODAS - JUNHO DE 1966

Aceleração - 0 a 100 km/h 47,6 s
Velocidade maxima - 107 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0 23,6 m
Consumo - 8,5 a 10 km/l (cidade) e 10 a 12 km/l (estrada)

Preço 
MAIO DE 1966 - CR$ 5 017 000
Atualizado - R$ 47 980

Luto

Não farei novas postagens durante um tempo aqui no blog. Acabei de receber nesta manhã a notícia da morte de um tio meu. Ele costumava pescar na chácara do meu avô e na tarde de ontem quando ele foi pescar, caiu no rio e morreu afogado. Espero que entendam que é uma razão sentimental de o porque não farei postagens por enquanto. Até mais a todos e uma boa tarde!

Terror Vermelho

Cem anos atrás – 14 de dezembro de 1911 – Roald Amundsen e sua equipe de exploradores noruegueses se tornaram os primeiros homens a alcançar o Polo Sul, levados por cães. Mas só foi em 1963 que o primeiro carro de linha desembarcou em terras antárticas, um Fusca praticamente de fábrica conhecido como “o Terror Vermelho”. Esta é a sua história.
A primeira tentativa de levar automóveis à Antártida foi com um Arrol-Johnston 1907 e um Austin 7 1927. Nenhum dos carros tinha teto e foram um verdadeiro fracasso no continente gelado, mesmo depois de muitas modificações (o primeiro era tão ruim que frequentemente feria os homens responsáveis por consertá-lo).
Nas décadas seguintes, cães siberianos e trenós motorizados foram os meios de transporte dominantes entre os exploradores da região e, mais tarde, os cientistas.

     

Na década de 1960, entretanto, estava claro que os cachorros seriam substituídos na região, mas as únicas alternativas motorizadas eram caros veículos com trenós. Roy McMahon, indicado em dezembro de 1962 para liderar uma expedição de um ano para a ANARE (expedição nacional australiana de pesquisa antártica), viu uma oportunidade quando teve a chance de escolher quais veículos levar para a Estação Mawson da Austrália.

McMahon foi à Volkswagen da Austrália e pediu um carro grátis. McMahon sabia que um Volkswagen antártico seria uma grande oportunidade publicitária para os Fuscas que começavam a ser fabricados no país, então eles resolveram deixar que McMahon retirasse um sedã Vermelho Rubi da linha de montagem. Em menos de três meses e com poucos mil quilômetros no tacógrafo, o carro desembarcou do quebra-gelo Nella Dan, e logo foi apelidado de “o Terror Vermelho”.

Por ser refrigerado a ar, não tinha um líquido de arrefecimento para congelar, apesar de precisar de um óleo fino como querosene para se manter lubrificado em temperaturas abaixo de 50 graus. As únicas modificações para preparar o carro eram mudanças comuns que a VW fazia em seus carros para o norte da Europa e um par de placas “Antarctica 1”.

O besouro encontrou um cenário desanimador: sem estradas, temperaturas negativas, e tempestades de neve que duravam semanas. Até mesmo os ventos testavam sua resistência.

Ventos de até 160 km/h que mais de uma vez viraram as portas, vencendo a dobradiça e empurrando as portas contra as calotinhas.

                                                  

Fora ter que reforçar as portas de vez em quando, o único problema que o carro teve nesses 12 meses e quase 2.400 quilômetros na Antártida foi que a estrutura onde a barra de torção dianteira era fixada geralmente se partia contra as rochas. Em um de seus relatórios para a VW da Austrália, McMahon elogiou a capacidade do carro de lidar com o terreno.

Nesta viagem encontramos encostas de gelo, campos nevados, vales repletos de fendas e nenhuma dor de cabeça para o “Terror Vermelho”. A chegada a Fischer é em uma encosta nevada bem íngreme agravada pela neve fofa, mas o VW alcançou o topo.

 Alguns de seus telegramas somente faziam referência ao quão bizarramente incrível devia ser dirigir um Fusquinha vermelho pela paisagem congelada.

DIRIGI COM O VOLKSWAGEN A RUMDOODLE.

EXCELENTE DESEMPENHO. RODAR DIVERTIDO. McMAHON.

É a pista de Rumdoodle, que o Terror Vermelho visitou muitas vezes. O besouro frequentemente carregava pessoas e equipamentos pelos 19 quilômetros entre a pista e a estação de pesquisa. O tempo recorde entre a base e Rumdoodle era de 50 minutos, o que dá uma ideia do quão brutal era o terreno na Antártida. O carro permitia ainda que os cientistas formassem excursões entre a base e o local de pesquisa, e quando o porto congelava e o tempo estava bom, levava esquiadores e era usado pelos domingueiros sobre o mar congelado.

Quando finalmente voltou para a Austrália em 1964, foi devolvido à VW, mas ao invés de colocá-lo em um museu, como se esperaria de um veículo histórico, o inscreveram no rali BP disputado pela Austrália em 1964. Sério! E o Terror Vermelho venceu de cara! Nem é preciso dizer que a VW divulgou a todos os ventos sua pequena história de sucesso, e até produziu este curta com os 300 metros de filme que a VW deu a McMahon lá em dezembro de 1962.

Por mais histórico que o carro possa parecer, seu paradeiro é desconhecido. Um grupo de fãs australianos da marca montou uma grande operação de busca em 2002. Mas não conseguiram nada.

Se você encontrar um Fusca vermelho com alguns adesivos curiosos em sua porta, lembre-se de mandar um email.

Crédito das fotos: Jalopnik